Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Si bien la existencia de la Q2 se justifica por una moda de vehículos de uso urbano un poco más altos y versátiles por su despeje, visibilidad, acceso, maniobrabilidad o incluso atractivo (hoy muchos quieren algo que luzca como camioneta), en esta versión sus capacidades son especialmente apreciadas en carreteras rápidas y complejas.
Hablamos de un producto más individualista, pues el tamaño la restringe para un uso familiar, mientras que su precio, expuesto en diversas mejoras técnicas y algunos recursos visuales, la hará casi un capricho para quien se enamore en serio de este concepto fuera de lo tradicional y a ratos difícil de entender, pues muchos en México pagan por tamaño.
Aunque quien escribe estas líneas no suele comentar sobre la apariencia de un vehículo, dada la enorme carga subjetiva, hay que resaltar que, en el caso de esta unidad en un color denominado Amarillo Vegas, es el tono el que realza la identidad joven que Audi pretende con la Q2, ayudado del poste C, contrastante a través de una pieza que podría recordar a los “side blades” del R8. De no ser por estos dos elementos, la Q2, así no muestre mucha similitud de líneas con otros Audi recientes, pasaría como algo tan conservador como sus hermanos de gama.
Al adentrarnos en los típicos caminos citadinos, de inmediato empieza a cobrar sentido su planteamiento de una mayor altura: no hay que preocuparse de más en avenidas residenciales llenas de topes o vados, y en el caso de esta variante más potente, los ajustes del chasís parecieran afectar menos la estabilidad con respecto a un A3 equivalente, pues hay que recordar que comparten su arquitectura (MQB). Y ya que hablamos del A3, la marcha es similar, aunque, si bien el paquete S Line no la hace tan rígida y solo transmite ciertas inevitables sequedades por las llantas de bajo perfil, no llega al mismo nivel de homogeneidad. Unas por otras.
La agilidad perdida que habíamos sentido en la variante 1.4, si comparábamos la Q2 a un A3 convencional, parece menos evidente en esta configuración. En algo debe ayudar un eje trasero del todo independiente, en vez de uno torsional, a consecuencia de que el sistema quattro implica otro esquema de suspensión. Todo esto, vale la pena comentar, le resta 50 litros a la cajuela puesta al lado de una Q2 de tracción delantera.
Así el centro de gravedad siga siendo por naturaleza más elevado, esta Q2 se percibe más competente al asumir mejor los apoyos fuertes o cambios de trayectoria más repentinos; su comportamiento es un complemento lógico al mayor nivel de potencia y torque del probadísimo 2.0 (EA888), y a la muy rápida dirección de paso variable.
Sobra decir que las dos ruedas motrices adicionales son de gran ayuda para contener el abundante y a ratos repentino nivel de desempeño, que se manifiesta de un motor cuyo turbolag no siempre es tan sutil. Otro cambio técnico importante es que su transmisión S-Tronic de siete velocidades tiene los embragues bañados en aceite y no van en seco como en la 1.4, característica que en la práctica se podría ver en gran confiabilidad a largo plazo y, de entrada, se siente en una mayor suavidad al arrancar o transitar a bajas velocidades. El modo de manejo Dynamic es muy oportuno a la hora de seleccionar la marcha ideal en una conducción apurada, aunque el paso de segunda a tercera, o de tercera a cuarta, a apenas 5,600 rpm delata una programación protectora que, en todo caso, no evita una mejora en aceleraciones y recuperaciones apreciable contra la 1.4.
Por último, los frenos mostraron un desempeño casi tan intachable como en otros Audi, con distancias muy cortas, nula fatiga durante nuestros exámenes y, eso sí, si acaso un levísimo movimiento de la cola al empezar nuestra detención de pánico desde 140 km/h. Como es típico en Audi, su tacto no es el más preciso.
En esencia, hablamos de una Q2 con virtudes que van más allá de su uso urbano teórico. La vemos como una alternativa idónea para quien, sin viajar mucho en familia, sí salga seguido a carretera y, de vez en cuando, tenga que enfrentar caminos que harían sufrir más a un sedán o un hatchback convencional, como una terracería leve.
Por precio, su dolor de cabeza podría ser la misma Q3, en sus últimos meses de vida en su primera generación, pero con mejor calidad de marcha y espacio, sin ser mucho más voluminosa, misma que abre el abanico a SUVs y vehículos levantados igual de competentes en lo dinámico e incluso mejor resueltos en sus calidades interiores.
Unidad probada
649,900 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Mayor agilidad contra otras Q2
– Desempeño de frenos
– Transmisión mejorada
NOS GUSTARÍA
– Asientos eléctricos de serie
– Cámara de reversa
– Mejores acabados
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1,984 cc turbo
Potencia máxima: 190 HP entre 4,200 y 6,000 rpm
Par máximo: 320 Nm entre 1,500 y 4,200 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, siete velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,430 kg
Largo x ancho x alto: 419 x 179 x 153 cm
Distancia entre ejes: 259 cm
Cajuela: 355 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 16.47 s
Rebase 80 a 120 km/h: 6.44 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.28 m
Consumo medio: 12.73 km/l