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Audi Q5 2.0 TFSI S-Tronic: prueba de manejo

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)       Fotos: Carlos Quevedo

Como ya viene ocurriendo con la gama Audi y otros vehículos alemanes en general, la clave de sus renovaciones está en lo técnico y no en lo visual, pues esta segunda generación se aleja solo lo necesario del planteamiento de su predecesora y sin radicalismo alguno aunque, eso sí, en su cabina adopta todo lo bueno que ya se ha visto en el A4, con el que comparte su plataforma modular de motor longitudinal (MLB Evo) en el Grupo Volkswagen.

El uso de aluminio ha sido gran responsable de que en relación a su predecesora (comparando versiones equivalentes) y a sus más directas rivales (GLC 300 4Matic y X3 xDrive28i), logre rebajar en báscula la barrera de las 1.8 toneladas. Este material compone el portón, el cofre, las torretas de la suspensión delantera, el travesaño delantero o la pared cortafuegos antes de la cabina. El tamaño no cambió demasiado, si acaso con cuatro centímetros extra a lo largo, poco más de uno a lo ancho y en su distancia entre ejes, y en 0.6 cm a lo alto.

Tal como en el A4, Audi no cesa en el desarrollo constante sobre su planta turbocargada de dos litros con bloque de hierro que ya tantos años lleva en las líneas de montaje, aunque con constantes mejoras. La caja, además, vuelve a ser una unidad de doble embrague (S-Tronic), pues las Q5 de primera generación con el facelift habían migrado a una Tiptronic de ocho marchas (convertidor de par) tras un conocido desliz de confiabilidad.

Por dentro, Audi ha optado aún en esta versión equipada a tope por una cabina que no niega su orientación premium, pero no llega a lo vistoso de su competidora de Mercedes, aunque tampoco a lo simplón de su ya más envejecida equivalente de BMW.

La dotación de materiales no pareciera tan lujosa si apreciamos los plásticos rígidos en las zonas bajas del tablero, el cobertor en las cabeceras de la primera fila o las viseras, pero compensa el cuidado en distintas uniones, el poner en cada portaobjeto una superficie antideslizante o suave para evitar el ruido de elementos personales sueltos y hasta el esmero en pormenores como la iluminación de la cajuela con LEDs más grandes de lo normal, o una consola central modulable en la que una bandeja deslizable que incluye un cargador por inducción se abate para dar paso a unos portabebidas con calefacción y enfriamiento.

La decoración es más funcional que ostentosa, al menos en nuestra unidad de pruebas (S-Line), con un remate en tonalidad plata con una textura que le da un efecto tridimensional y, alrededor de la palanca de cambios, un acabado negro mate que al tocarlo parece madera sin barnizar.

Su postura de manejo no tiene quejas: asientos de mullido firme, pedales profundos, apoyo lumbar de cuatro posiciones (no solo entra y sale, sino que sube y baja) y, ya poniéndonos exigentes, si acaso se desearía una codera de las puertas un poco más gruesa para recargar el brazo con más naturalidad.

Si se está familiarizado a otros Audi o demás vehículos modernos, no habrá mayores complicaciones ergonómicas en la navegación de menús y la gestión de todas las funciones, ya sea en la instrumentación configurable del todo digital (Virtual Cockpit) o en la pantalla de en medio. Resalta la implementación del panel táctil ya presente en el A4, con una superficie que detecta la escritura de letras o números con los dedos y botones de preselección de emisoras que muestran cuál estación está guardada con solo tocarlos.

Atrás, los asientos mantienen la posibilidad de deslizarse y reclinarse. Es un espacio amplio en términos absolutos y adecuado para que viajen tres ocupantes, aunque de acuerdo a nuestras mediciones se perdieron dos centímetros a lo largo y es idéntico a la pasada Q5 en cuanto a espacio para la cabeza y el ancho. La cajuela gana 10 litros.

No hay sorpresa en la conducción de la Q5. Algún cambio, sí, pero nada fuera de lo esperado para bien o para mal.

La mayor novedad en esta versión con cuatro cilindros reside en la suspensión, con muelles neumáticos que, de entrada, proveen una marcha silenciosa, homogénea y tal vez con algún efecto de ir sueltos a muy bajas velocidades, lo típico de estos sistemas, sensación que se elimina al apurar la marcha y al exigir el conjunto. Quedamos a la espera de manejar una unidad con suspensión convencional, pero partiendo de lo que recordamos con otros Audi, seguramente el resultado también será bueno.

Y es que justo el silencio es parte integral de la experiencia a bordo en la Q5. Al buen filtrado de su andar se suma un motor cuyo rumor apenas se deja sentir. Las únicas fuentes de ruido perceptibles son el sistema de audio o, en días muy calurosos, el ventilador de la climatización soplando. Para tener una referencia de este comentario, la anterior Q5 registraba a 100 km/h 61.8 decibeles, cuando en esta nueva generación esa cifra baja a 55.6 aun cuando rodamos sobre llantas con rin opcional de 20 pulgadas, factor que en teoría sería más desfavorable para la sonoridad.

Tanta paz y refinamiento también implica un enfoque de efectividad y no tanto de diversión. Su sistema de dirección presenta el típico aislamiento Audi, sin sensación alguna que nos indique qué pisan o hacen las ruedas. Claro, no hay quejas por funcionamiento gracias a una bien conseguida asistencia con una ganancia en firmeza en el modo Dynamic que, dicho sea de paso, tiende a solucionar la letárgica respuesta del acelerador.

Ya abordando el conocido dos litros turbo, una vez superado un arranque no tan contundente tenemos un progreso muy lineal entre la homogénea curva de par y una caja que evita a toda costa cualquier tipo de sacudidas, muy rápida en manual y no tan obediente si queremos subir de marcha al llevarla en “Comfort”. A bajos ritmos se aleja de ciertas asperezas tan propias de las S-Tronic de siete cambios de antes.

Queda claro que el chasís está preparado para una cantidad mucho mayor de potencia (está la SQ5 con el 3.0 turbocargado de los nuevos S4 y S5) y así lo deja saber el comportamiento en curvas, sobrado incluso queriendo abusar del acelerador a la salida de un giro cerrado, con abundante tracción y un eje trasero cuyo acople es imperceptible, pues si algo tiene nuevo el sistema quattro ultra con esta nueva Q5, es que ya desconecta del todo el eje auxiliar en condiciones en las que es prescindible, eso para ahorrar el consumo debido a que las ruedas no tienen que girar con el esfuerzo mecánico que implicaría una unión mecánica permanente.

Por último pero no menos importante, quedan unos frenos con el usual buen desempeño de Audi por fatiga y distancias, y que nos dieron la impresión de tener un tacto al pedal mejor al promedio en la marca, pues en lugar de la poca linealidad y largo recorrido tan normal en estos autos, nos encontramos con una modulación más fácil de hacer y detenciones a fondo en las que el pie no se hunde hasta el fondo. Y esto lo afirmamos habiéndonos bajado poco antes de un MINI John Cooper Works en el que llegamos a la planta de San José Chiapa, un coche cuyos frenos son referentes por precisión.

Sorprende, además, que para unas llantas con un treadwear alto (400), se hayan logrado 36 metros desde 100 km/h.

La Q5 sigue la filosofía Audi de no arriesgar lo que siempre le ha funcionado y, viéndola ante sus rivales, parece una estrategia adecuada pues se ha concebido un producto que pareciera clínicamente calculado para estar balanceado en todos los aspectos. Y el hecho de que un auto con un nivel técnico tan alto sea hecho en México para todo el mundo (en la planta pudimos ver unidades con especificaciones norteamericanas y otras con volante a la derecha), habla de la posición favorable de la región a la hora de hacer crecer la industria automotriz.

Unidad probada

1,041,700 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      Desempeño de frenos

–      Refinamiento absoluto

–      Interior bien pensado

NOS GUSTARÍA

–      Acelerador más inmediato

–      Menos retraso al arrancar

–      Propuesta visual más audaz

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l, turbo

Potencia máxima: 252 HP a 5,000 rpm

Par máximo: 370 Nm a 1,600 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 466 x 189 x 165 cm

Distancia entre ejes: 281 cm

Cajuela: 550 litros

Tanque de combustible: 70 litros

Peso vacío: 1,720 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 16.55 s

Rebase 80 a 120 km/h: 6.37 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 36.16 m

Consumo medio: 11.5 km/l

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