Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: José Luis Ruiz.
Sí, como en buen Audi reciente, los cambios distan de ser radicales si lo vemos en relación a su predecesor. La segunda generación del R8 mantiene una concepción que jamás dejará de ser deseable, pues no se nos ocurre alguien medianamente apasionado que le diga “no” a más de 600 caballos provenientes de un motor de 10 cilindros en posición central.
Y si hablamos de más de 600 HP, ya se sabe de antemano que se nos cedió una versión tope del reinventado deportivo, llamada Plus y reconocible especialmente por aquel alerón fijo en fibra de carbono, en perfecto contraste –junto a los espejos o a las tomas tras las puertas– con el tono Amarillo Vegas.
Todavía es de tracción integral, solo que el sistema de embragues que regula ambos ejes ahora trabaja por medio de varios discos para enviar hasta el cien por ciento de la fuerza a las ruedas traseras o delanteras, según sea necesario. Y todavía es de doble embrague la transmisión de siete pasos. El 5.2, tal como casi todo lo que lo rodea, viene del Lamborghini Huracán (o viceversa) y no basta con que sea más potente, pues el peso en esta vertiente en específico es 40 kilogramos menor.
De los autódromos mexicanos, el que se ubica en Amozoc, Puebla, es uno de los más difíciles por un trazado técnico pleno en curvas que se cierran de más, otras que no son tan fáciles de negociar a la primera (véase su peraltada) y muchos cambios de dirección a baja velocidad que piden un conductor paciente y siempre concentrado.
¿Qué mejor lugar para evaluar el R8? Uno de sus puntos fuertes desde antes era la facilidad para llevarlo rápido, su enfoque hacia la precisión y no al derroche, y a esa conclusión llegamos de nuevo con esta reinterpretación, veamos por qué.
Y otra vez nos encontramos con el V10 5.2, ese que nos enamoró en la edición 245 de AP con el Huracán, con el pasado R8 y, ya en otra derivación suavizada, hasta en el Audi S6 de hace más de un lustro. La referencia cercana y fresca es el Lambo al ser el pariente directo e irreverente de este alemán. Dos mil revoluciones por minuto, sexta y acelerador a fondo… el coche despega sin titubeos, como si no se estuviera forzando de más, como si no hubiera un piñón lo suficientemente grande en la caja para vencer su poderío. El torque y el refinamiento con el que lo da son la clave en este enorme impulsor aspirado tan raro hoy en día; hasta parece paradójico que una Audi tan fanática de la sobrealimentación se aferre en su estandarte máximo a la aspiración natural.
Hora de ser más agresivos. Se apaga el control de tracción, la caja se pasa a modo Sport y el Launch Control nos saca despedidos desde las 4,500 vueltas. El R8 podría salir con algún leve deslizamiento del tren trasero si el piso no está del todo seco y se consume cada marcha con la rapidez que implica no solo toda la energía liberada, sino una caja relacionada para aprovechar al V10 en su totalidad, con caídas cerradas entre vueltas, con una respuesta inmediata a cada orden de cambiar, nada de tocar una leva para que en una muy perceptible fracción de segundo la electrónica haga lo suyo. Todo es rapidez, todo es control. Y pasar de 6,000 es más memorable aún, con un leve empujón adicional, como si en realidad hiciera falta más contundencia.
Entre tantas sorpresas está la modalidad “Performance”, activable con un botón con el logo de una banderita en el volante. Es la más radical al patearnos entre cada velocidad, pues en “Dynamic” este Audi es efectivo pero más sutil en su forma de consumir cada espacio, cada fracción del velocímetro, cada litro de gasolina.
Continuamos por puro gozo en “Performance” y nos damos cuenta que así no se activa la modalidad manual, a partir de tercera el corte de inyección se mantendrá (no así en primera y segunda), el auto nos cederá el turno de tomar más las riendas de este toro camuflado y gritará en la frontera de las 9,000 rpm (unas 500 más que el Huracán) al ritmo de una ronca, no tan estridente, pero aun así hermosamente vulgar canción de los 10 cilindros.
Tanto par a lo largo del tacómetro nos hará creer que en las curvas lentas, y excediéndonos con el pedal derecho, el eje delantero se sobrecargará y traducirá en un fácil subviraje. Y puede que lo haya (solo un poco) según qué tanto abusemos, pero cuando ya esperamos un barrido seguro y fácil de corregir de la trompa, el Quattro ha entrado en acción para asistir con las ruedas posteriores, mientras el conjunto de suspensiones y llantas contribuye a meternos más en el vértice, a buscar un poco más de agarre.
A su vez y para bien, también podemos jugar con las transferencias de pesos. Una provocación en un asfalto no ideal o el liberar acelerador en un apoyo muy fuerte hará que la cola se manifieste en un deslizamiento nada brusco si pensamos en la configuración de motor central, sin latigazos repentinos. Solo bastan unas suaves correcciones a través de una dirección mejorada en su tacto, con una asistencia no tan forzosamente pesada como antes y una rapidez no excesiva, sino justa para apuntar con toda la intuitividad necesaria al domar 610 caballos. No es de esos sistemas en que al girar el volante, el frente se mete más de lo esperado mientras nos acostumbramos. Simplemente ya estamos adaptados al auto a los pocos metros, en los primeros giros al circuito.
Eso sí, no todo es tan impecable y del Huracán se repite aquel vicio del freno, que pareciera largo en su carrera del pedal si bien competente al dosificar la fuerza de las mordazas sobre los discos cerámicos, pero en paradas a mayor ritmo que impliquen soltar con premura el acelerador, de repente la resistencia contra el pie aumenta. No es la sensación más natural, aunque al saber que ocurrirá no es tan molesta.
Es de día, pero son casi las ocho de la noche. Llega de la nada uno de los encargados de la pista y nos regaña, dice que teníamos permiso hasta las seis de la tarde. Así suele pasar cuando la emoción y el cariño por un auto como éste hacen que no se sientan las horas de un día de trabajo. Nos vamos con muchas sensaciones gratificantes que tan especiales hacen a una criatura de este nivel, sentimientos similares a aquellos que transmite una buena canción en vivo de esos genios musicales que muchos solemos endiosar, como el autor del "Amor Amarillo"… pero tal concepto casi religioso, tal vez no alcance la estima por una de estas máquinas que hacen aún más entretenido el oficio.
Unidad probada
2,995,000 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
– Docilidad al límite
– Motor perfecto
– Dirección mejorada
NOS GUSTARÍA
– Freno más preciso
– Que la cajuela cerrara más fácil
– Cruzar el país en uno
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V10, 5.2 l
Potencia máxima: 610 HP a 8,250 rpm
Par máximo: 560 Nm a 6,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, siete velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 442 x 194 x 124 cm
Distancia entre ejes: 265 cm
Cajuela: 112-226 litros
Tanque de combustible: 73 litros
Peso vacío: 1,555 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 12.81 s
Rebase 80 a 120 km/h: 2.68 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 35.8 m
Consumo medio: 6.74 km/l