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Audi R8 RWS, Jaguar F-Type SVR y Mercedes-AMG GT S: Comparativa exclusiva

Comparamos en pista al Audi R8 RWS, Jaguar F-Type SVR y Mercedes-AMG GT S, para conocer las fortalezas, debilidades, diferencias y similitudes de estos 3 aguerridos y divertidos deportivos.

Por José Luis Alarcón Vela                Texto: Stefan Helmreich y Juan Ignacio Eguira      Fotos: Achim Hartmann

Cuando Audi, con la Rear Wheel Series, anunció su intención de sacar por primera vez al mercado un vehículo homologado con tracción al eje trasero, las reacciones fueron bastante diversas. Mientras unos los acusaban de hacer mucho teatro, otros vieron en la ocasión una auténtica revolución para la marca que, a base de humo de neumático, habría de levantar el ánimo de la compañía.

Y, ¿quién tenía razón? Ni los unos ni los otros. El RWS no es ni truco publicitario ni una panacea, sino un modelo especial: nada más, pero tampoco nada menos. Es la esencia dinámica del R8, aspirando a ser su expresión purista, pero sin ser purista en el sentido clásico. Preparamos su llegada teniendo en cuenta estas contradicciones.

Buscábamos protagonistas que se moviesen por la línea imaginaria entre el deporte y el automóvil, capaces de dominar tanto la pista de carreras como el mundo del espectáculo, sin decantarse expresamente ni por lo uno ni por lo otro. Al final, encontramos dos. Los dos se hallan en la misma franja que el RWS tanto en lo que respecta a la dinámica como al precio de salida, pero han llegado hasta allí de modos muy distintos.

Dispares

A pesar de su limitada tirada, el Audi se presenta como modelo básico, el AMG GT S es un producto intermedio de una gama de modelos muy variada, y el SVR es la mayor dosis a la que se sirve el F-Type, tracción a las cuatro ruedas incluida.

Uno podría pensar que es una tontería comparar al Audi con un concepto del que acaba de desligarse. Sin embargo, a diferencia del R8, cuya maniobrabilidad (como quedará demostrado) se desarrolla mucho mejor gracias a la tracción al eje trasero, la tracción a las cuatro ruedas del Jaguar es prácticamente indispensable para que se pueda hablar de maniobrabilidad. Mediante el empuje hacia adelante, el F-Type mantiene a raya los bandazos de su zaga, sin llegar a dominarse por completo: su sistema de tracción a las cuatro ruedas no lo fuerza, sino que lo educa sin pasarse de autoritario, lo que no solo le permite alcanzar un considerable nivel de rendimiento, sino también participar en nuestras pruebas.

El monstruo

De entre los tres, el AMG GT S no es el típico coche que evalúa las curvas para calcular la dinámica y contorsionarse en torno a los límites: por el contrario, te golpea con un martillo de par motor de 670 Nm y te deja trabajar en paz. Decimos paz, pero más bien se trata de una tormenta: el grave rugido del tubo de escape, el tempestuoso aullido del V8 biturbo, ese cambio de marchas, la aparente perfección del equilibrio y esa vista del cofre que, debido a la inmediatez de la dirección, resulta más corta de lo que realmente es. Puede que haya deportivos más rápidos, pero no hay otro con tanto encanto a su misma velocidad.

Parte del gustazo que da conducirlo se debe a los retoques que AMG le dio durante su desarrollo. A diferencia de los primeros ejemplares, las acciones del conductor y la reacción de la máquina están ahora completamente sincronizadas, evitando exageraciones. El bloqueo electrónico, antiguo sospechoso habitual de innumerables casos de pérdida de agarre en el eje trasero, es ahora el principal responsable de su fenomenal tracción.

Incluso la potencia del motor ha aumentado con los años: concretamente, en 12 caballos, hasta los 522 actuales. Aunque, hay que decir que este motor siempre ha dado más potencia que la que anunciaba, porque nosotros conseguimos una curva de 550 HP en su día.

A decir verdad, unas dosis tan minúsculas en coches con estas dimensiones son más bien una gota en el océano, y sobre todo en este caso. A fin de cuentas, su tiempo de cero a cien se mantiene al nivel anterior a la inyección de potencia, y en el resto de la curva de aceleración hasta los 200 km/h, las influencias externas probablemente sean mayores que las del motor. Sin embargo, el GT S no deja de pulverizar a la competencia en este sentido: récord hasta los 100, récord hasta los 200 y mejores tiempos en los ocho tramos de aceleración intermedia.

Muy divertido

El ligero Audi le da guerra, mientras que el pesado Jaguar, a pesar de sus muchas ventajas sobre el papel, no está al mismo nivel en este apartado. El tiempo parece hacer mella en el F-Type. Mientras uno lo mantiene ocupado, haciéndolo correr y elevando la velocidad, que es lo que más le gusta, no se le nota ninguna arruga, pero en las cosas cotidianas no deja de acusar cierta veteranía.

La dirección no transmite sensaciones y el chasís es más suave que sus contrincantes, por lo que en curva tiende a moverse más de la cuenta por la entrega brutal de su motor con compresor. Sin embargo, y esto hay que reconocérselo, el papel de soldado viejo le sale a la perfección. El slalom es una monumental pelea con la distribución activa de la fuerza, y la vuelta rápida recuerda más bien a estar domando una criatura salvaje.

A diferencia del AMG, que se dedica al esquí de fondo con un suave subviraje en las curvas, para después enderezarse al pisar el acelerador y acabar en una ligera neutralidad, el SVR va bufando durante todo el camino. Sus ruedas traseras hacen de eje de giro y punto de apoyo al mismo tiempo. Sobre ellas puede apoyarse para abalanzarse contra las curvas, aunque a su eje delantero le falta algo de precisión. Cuando el ángulo de dirección sobrepasa un valor crítico, derrapa. A continuación tiene uno que bajar de marcha, volver a meterla durante la curva y devolver la zaga a su sitio.

Aunque suene a caos, se lo pasa uno en grande, porque si bien el Jaguar casi nunca borda la trayectoria ideal, jamás se aleja demasiado de ella. Su límite de revoluciones es una montaña rusa a la que se entrega sin reservas, perfilándose como la antítesis del GT S, más elegante en la ejecución pero mucho menos indulgente.

La opción sensata

Justo entre esas dos filosofías se encontraría ahora el R8. Combina cierta relajación en la trayectoria con meticulosidad dinámica, resulta concentrado, pero no demasiado ambicioso y al final es ofrecer la mejor opción. Desde que pisamos la carretera con él, nos sentimos más implicados en la conducción que con sus hermanos con tracción a las cuatro ruedas, notando mejor los contornos y la respuesta de la dirección.

Lógicamente, esto se debe, en parte, al eje delantero: ya que ha quedado libre de elementos de transmisión, se le nota muy aliviado. Por otra parte, Audi se deshace de todo tipo de elementos opcionales: ni los amortiguadores ajustables ni la dirección con relación variable se encuentran disponibles en el RWS, y probablemente sean un factor importante a la hora de crear esa sensación de conducción.

Lo único a lo que hay que ponerle quejas son los frenos. Para el día a día, van que chutan, pero en el circuito resulta complicado fiarse de ellos. A diferencia de AMG y Jaguar, que generan presión en cuanto se les ordena, las fases de frenado del Audi están tan controladas mediante sistemas de asistencia que la deceleración se va generando lentamente. En consecuencia, uno tiene que adelantar el momento de frenar y regalar metros, pagándolo con tiempo y nervios.

Sin embargo, los frenos no consiguen aguar la fiesta: no hay otro auto que se mueva al límite como el RWS. Ningún otro R8, ni ningún otro Audi. Ni siquiera sus contrincantes son capaces de mantener ese nivel de maniobrabilidad a altas velocidades. ¿La estrella? El equipo compuesto de un chasís rígido, estabilizadoras más duras, una mayor caída de rueda detrás y, por supuesto, un motorazo de 10 cilindros.

El motor atmosférico central aúlla, ruge y borbotea. A pesar de tener menos potencia que los V8 sobrealimentados, posee más espacio por marcha y, gracias a la simplificación de la transmisión, muchas más libertades.

En el quattro debe distribuir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, tanto en general como en función de las circunstancias de la conducción, lo que deja agotado al R8 tras muchos cambios de carga. En el RWS, sin embargo, el motor y el eje trasero no se despegan el uno del otro. Solo están el motor, sus 540 Nm, el bloqueo transversal y dos neumáticos Pirelli.

Al girar en las curvas comienza el espectáculo. Si uno extiende la frenada hasta el interior de la curva (cosa casi forzosa debido a la lentitud de los frenos), los 1,628 kilos se agarran a la trayectoria girando en torno al centro de gravedad.

Es cierto que el R8 normal también es capaz de hacerlo, pero mientras que el sistema de tracción a las cuatro ruedas intentaría volver a enderezar inmediatamente el eje trasero, el RWS te permite mantenerte en un estado inestable. Para que nos entendamos: aquí no estamos hablando de algo que sirva para entretenerse haciendo derrapes, sino de una función productiva que alimenta la velocidad en las curvas.

Esta zaga inquieta no siempre es tan deseable: sobre todo en los segmentos más rápidos, a veces quisiera uno más fiabilidad en el eje trasero. No obstante, en caso de duda, ahí está el modo deportivo de ESC, estupendamente ajustado, que le permite a uno nadar sobre las curvas cuidando que no se vaya a pique. Pero sea como sea, con salvavidas o sin él, el RWS simplifica por fin el R8 a lo esencial, y la tracción a las cuatro ruedas parece no serlo.

Conclusión: que Mercedes puede considerarse ganador por sus excelentes prestaciones que parecen de otra galaxia para un propulsión. Aunque hay que reconocer que el trabajo de Audi ha sido excelente y nos ha sorprendido que sean capaces de hacer un tracción trasera tan bueno después de llevar años sin emplear esta tecnología para los coches de calle (en el DTM sí que han sabido emplearla muy efectivamente). El Jaguar lo elegimos con tracción total para que pudiese estar a la altura de sus rivales en la pista, y lo consiguió. Se queda algo retrasado. Pero todos son ejemplares fantásticos que ya los quisiera uno para un fin de semana.

Audi R8 RWS

Motor: Del. longitudinal de ocho cilindros en V, 3,982 cc.
Alimentación: In­y. directa con doble turbo e intercooler. Cuatro válvulas por cilindro.
Potencia y Par: 510 HP a 6,000 rpm; 685 Nm a 2,000 rpm
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante. Caja automática de ocho velocidades.
Suspensión: Delantera de doble triángulo y trasera multibrazo.
Frenos: Discos ventilados de 400/360 mm de diámetro.
Neumáticos: 255/40 R20 delante y 295/30 R20 detrás.
Largo X Ancho X Alto: 4,750 mm x 1,950 mm x 1,300 mm
Peso: 1,870 kg
Velocidad Máx.: 300 km/h
Aceleración: 0-100 km/h: 4.1 s.

Jaguar F-Type SVR

Motor: Del. longitudinal de ocho cilindros en V, 4,999 cc.
Alimentación: In­y. directa con compresor  e intercooler. Cuatro válvulas por cilindro.
Potencia y Par: 575 HP a 6,500 rpm; 700 Nm a 3,500 rpm
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante. Caja automática de ocho velocidades.
Suspensión: Delantera y trasera de doble triángulo.
Frenos: Discos ventilados de 380/376 mm de diámetro.
Neumáticos: 265/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás.
Largo X Ancho X Alto: 4,475 mm x 1,923 mm x 1,314 mm
Peso: 1,705 kg
Velocidad Máx.: 322 km/h
Aceleración: 0-100 km/h: 3.7 s.

Mercedes-AMG GT S

Motor: Central longitudinal de 10 cilindros en V, 5,204 cc.
Alimentación: In­yección directa. Cuatro válvulas por cilindro.
Potencia y Par: 540 HP a 7,800 rpm; 540 Nm a 6,500 rpm
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante. Caja de doble embrague de siete velocidades.
Suspensión: Delantera y trasera de doble triángulo.
Frenos: Discos ventilados de 365/356 mm de diámetro.
Neumáticos: 245/35 R19 delante y 295/35 R19 detrás.
Largo X Ancho X Alto: 4,426 mm x 1,940 mm x 1,240 mm
Peso: 1,590 kg
Velocidad Máx.: 320 km/h
Aceleración: 0-100 km/h: 3.7 s.

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