La soberbia es un pecado capital que consiste en creer que se está por encima de todos. Pero cuando realmente es así, como sucede con estos tres súper-mega-sedanes, no queda más remedio que rendirse a la evidencia: esa alma deportiva que tienen les hace ser superiores a todos.
Por Edmundo Cano Texto: Juan Ignacio Eguiara Fotos: Achim Hartmann
“Sentimiento de superioridad frente a los demás que provoca un trato distante o despreciativo hacia ellos”. Así se define la soberbia, y es considerada por la religión católica uno de los siete pecados capitales. ¿Pero qué haces cuando eres un sedán de lujo con un comportamiento y prestaciones de los mejores deportivos? ¿Se puede ser humilde? Es complicado no ser soberbio y dejar de proclamar a los cuatro vientos que eres el mejor, sin tener en consideración a tus principales rivales.
Cualquiera de estos tres modelos peca de soberbia, pero también hay que justificarla con razón, porque no hay nada igual en el mercado. Y entre ellos se pueden considerar también el mejor, porque razones tienen para serlo. Por eso la batalla ha sido cruenta en esta comparativa. No hay que olvidar que son las tres marcas que más se miran unas a otras por luchar por el liderato del mercado en el segmento premium.
Ninguna de ellas mueve un dedo sin haber comprobado lo que hacen las demás. Un espionaje alemán que ha provocado en estos años que cada una de ellas haya ido superándose a sí misma. Como el duelo Messi-Ronaldo en la Liga española de futbol, que se retroalimentaban mutuamente para ver quién era el mejor. Entre Audi, BMW y Mercedes la lucha ha sido feroz y nos ha dado como fruto productos de altísimo nivel. Y el súmmum de todo ello son estas tres criaturas que hemos comparado.
Ya hemos hablado de todos ellos en otras pruebas y comparativas. Del RS7 Sportback menos porque es el más nuevo. Es un derivado del RS6, pero en versión carrocería de gran sedán con aspecto coupé. El motor V8 biturbo tiene nada menos que 600 caballos, pero es el menos potente del grupo. No así el par que se defiende de sus dos contrincantes y está a medio camino entre ambos. Curiosamente el V8 del BMW, el que cuenta con más cilindrada, es el que ofrece menos par. El del V8 biturbo del Mercedes —sellado como siempre por un operario como corresponde al lema de “un hombre, un motor”—es el mayor, acercándose a la mítica cifra de los 1,000 Nm. Aunque hay que decir una cosa, por par motor nadie va a salir defraudado. Ni tampoco por potencia. Ni tampoco por la forma de entregarla.
Cuestión de pesos y gustos
Cualquiera de los V8 de esta comparativa me ha entusiasmado. Me parecen locomotoras que empujan las toneladas de peso como si fueran pesos-pluma. Porque en la báscula es donde se empiezan a marcar las diferencias. El BWW es el más ligero de todos con mucho margen y eso le permite ser el que ofrezca la mejor relación peso/potencia. Hay casi 200 kg de diferencia entres sus dos contrincantes, lo que le permite tener 3.06 kg/HP, o sea, 0.30 kg y 0.50 kg menos de arrastre por cada caballo que el Mercedes y el Audi, respectivamente. Y es que el Audi y el Mercedes, con el conductor, superan claramente las 2.2 toneladas y eso afecta claramente a su rendimiento. El Audi además se ve perjudicado por un reparto de pesos ligeramente peor, con más kilos delante, lo que afecta a su comportamiento.
Vayamos directamente a las sensaciones que nos han transmitido cada uno de ellos. Los tres sedanes tienen alrededor de cinco metros, más de dos toneladas, motor V8 biturbo de más de 600 caballos y tracción total. Pero su carácter es diferente llevando el sello de cada marca.
El Audi es el más nuevo y reciente y quizá por eso me parece el más lujoso, mejor equipado y con un habitáculo más amplio y moderno. Destacarlo frente al del M5 Competition o al del Mercedes-AMG GT 4p es decir mucho. Porque me parece que a nadie le disgustaría sentarse al mando de ninguno de ellos y es complicado sacarles un defecto de acabado, terminación y calidad.
El de AMG es quizás el más espectacular, ya que se nota que proviene de la fábrica de Affalterbach. Ya dijimos que cuando decidieron hacer un supersedán deportivo, dejaron el proyecto en manos de AMG y por eso le llamaron GT, como su deportivo, aunque con el apellido de cuatro puertas. Por eso cuesta muchos miles de euros más que sus rivales y por eso tiene un plus de deportividad. Sin embargo, el Audi ha sabido conjugar muy bien ese planteamiento de lujo con la deportividad, y me parece que es el coche mejor acabado y más lujoso del trío. Creo que es donde vas más a gusto de todos. Aunque no he ido a disgusto en ninguno.
Casi un propulsión
El BMW M5 Competition ya lo habíamos probado y nos había dejado buen sabor de boca. Pero al volver a manejarlo, he comprobado lo que hace una buena puesta a punto y unas llantas en perfecto estado. Hay que decir que tanto el BMW como el Audi llevan neumáticos “normales”, unos Pirelli P Zero, mientras que el AMG abusa con unos semislick Michelin Pilot Sport Cup 2. Por ello el resultado que hemos logrado primeramente en nuestra pista de pruebas tiene mucho más mérito si cabe.
El M5 Competition ha sido capaz de bajar en 1.5 segundos su mejor tiempo de hace un año cuando lo probamos, de manera que no se ha quedado tan lejos del “tiempazo” que hizo el Mercedes-AMG GT 63 S 4 puertas. 1’07″84 es un tiempo que pocos megadeportivos han logrado en nuestro circuito. Pues bien, el BMW ha sido capaz de alcanzar la cumbre sin la trampa de los semislick y llevando llantas de solo 20″ (sus rivales montan 21 en Mercedes y 22”el Audi), colocándose en nuestro ranking en el puesto 22, un lugar de privilegio rodeado de deportivos de la talla del Porsche 911 o el Nissan GT-R. Aunque lo más significativo es que se convierte en el BMW más rápido que ha pasado por nuestra pista. Eso significa que M4 CS, M2 M Performance, M4 Paquete Competition, M2 Competition, M4 GTS… etc., todos se quedan atrás.
Pero igual aprovechamos la ocasión y nos fuimos al Hockenheimring. Ahí, este M5 Competition lo he llevado con todo desconectado, pero en tracción total. Ya sabemos que los M5 se pueden llevar en modo 2WD, que sirve más bien para exhibición que para algo efectivo. La tracción total del M5 ayuda a sacar provecho a la bestia que tiene debajo del cofre. Aunque se sigue comportando como un ejemplar de propulsión. Pero ahora es mucho más controlado.
La verdad es que me encantó como se vio en pista, con un tren delantero que entraba rápido en las curvas sin necesidad de la dirección trasera que sí llevan sus contrincantes. Y luego dando gas hay que estar atento porque la zaga siempre tenderá a dar coletazos, pero es fácil de controlar. La suspensión casi se puede considerar blanda y cómoda, pero muy efectiva, gracias a una mayor caída. Los M5 no llevan el botón M Mode que hemos visto en los nuevos M8, así que en la consola central podemos elegir un set-up con dirección, suspensión y acelerador en Sport Plus.
Por supuesto lo llevé sin ESP y con el cambio en el modo más radical de accionamiento. Aunque es automático de convertidor de par, el funcionamiento me parece fantástico, si bien hay que estar atento para subir de marcha antes de llegar al corte, ya que lo hace muy rápido y el corte detiene mucho el auto. Para ello ayuda la banda roja que aparece en la instrumentación y sirve para adelantarnos al cambio. Sería preferible que se iluminara más la pantalla, de esta manera sin desviar la atención de la pista puedes ver el reflejo rojo de la instrumentación y cambias sin pensar.
Muy, pero muy cerca
Otro destacado merece la actuación del Audi RS7. Es bastante pesado, como el AMG, pero sin ruedas semislick se defiende haciendo un tiempo que le ha dejado a la altura del que hizo el año pasado el M5 Competition. Eso sí, emplea toda la artillería como la dirección trasera (como el Mercedes), estabilizadoras activas y ¡llantas de 22″! Es decir que está en la cima, si bien no puede competir en deportividad con sus rivales por el peso que lleva delante. Aunque las sensaciones son excelentes. Y, como en todo Audi, el más fácil de llevar al límite. En este caso cuenta con la inestimable ayuda de la dirección total que le permite virar más rápido en las curvas lentas, aunque sigue siendo bastante subvirador por el peso que hemos comentado.
El tramposo
El AMG GT 63 S 4p es otro cantar, pero porque lleva unas llantas de otra categoría. No compite en igualdad de condiciones y eso se nota. Aunque es tal la brutalidad del motor y de los reglajes del coche y, cómo no, del excesivo peso, que pienso que es obligado llevar este vehículo con neumáticos semislick. Porque con estas llantas podemos desconectar los controles electrónicos y buscar la máxima efectividad, que de otro modo no sería posible.
Audi RS 7 Sportback
PRECIO
Todavía no disponible en México
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | 8 en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa, doble turbo e intercooler |
| Cilindrada: | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera: | 86.0 x 86.0 mm |
| Compresión: | 10.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 600 HP a 6,250 rpm |
| Par máximo | 800 Nm (590 lb-pie) entre 2,050 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 8 velocidades |
| Tracción. | Integral |
| Embrague: | Convertidor de par |
| Tipo de mecanismo: | Epicicloidal |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Paralelogramo deformable |
| Suspensión trasera: | Paralelogramo deformable |
| Elemento elástico: | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/ Sí |
| Frenos delanteros: | Disc. vent./perf, 420 mm |
| Frenos traseros: | Disc. vent./perf., 370 mm |
| Dirección: | Eléctrica, dirección en el tren trasero |
| Asistencias: | ABS, ESP, TC |
| Neumáticos: | 275/35 R21-285/30 R22 |
MEDIDAS
| Largo/Ancho/Alto (mm): | 5,009/1,950/1,424 |
| Peso (kg): | 2,140 |
| Rel. peso/potencia (kg/hp): | 3.56 |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.6 s |
| Consumo medio: | 8.7 km/l |
BMW M5 Competition
PRECIO
$2,455,000 pesos
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | 8 en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada: | 4,395 cc / 4.4 l |
| Diámetro x carrera: | 89.0 x 88.3 mm |
| Compresión: | 10.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 625 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 750 Nm (553 lb-pie) entre 1,800 y 5,800 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 8 velocidades |
| Tracción. | Integral |
| Embrague: | Convertidor de par |
| Tipo de mecanismo: | Epicicloidal |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Paralelogramo deformable |
| Suspensión trasera: | Paralelogramo deformable |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/ Sí |
| Frenos delanteros: | Discos cerám. vent., 400 mm |
| Frenos traseros: | Discos cerám. vent., 390 mm |
| Dirección: | Eléctrica, variable |
| Asistencias: | ABS, ESP, TC |
| Neumáticos: | 275/35 R20-285/35 R20 |
MEDIDAS
| Largo/Ancho/Alto (mm): | 4,966/1,903/1,469 |
| Peso (kg): | 1,950 |
| Rel. peso/potencia (kg/hp): | 3.12 |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.3 s |
| Consumo medio: | 9.3 km/l |
Mercedes-AMG GT 63 S 4 Door Coupe
PRECIO
$3,510,000 pesos
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | 8 en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Cilindrada: | 3,982 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera: | 83.0 x 92.0 mm |
| Compresión: | 8.6:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 639 HP a 6,500 rpm |
| Par máximo | 900 Nm (664 lb-pie) entre 2,500 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 9 velocidades |
| Tracción. | Integral |
| Embrague: | Multidisco bañado en aceite |
| Tipo de mecanismo: | Epicicloidal |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Paralelogramo deformable |
| Suspensión trasera: | Paralelogramo deformable |
| Elemento elástico: | Resortes neumáticos |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/ Sí |
| Frenos delanteros: | Disc. vent./perf, 390 mm |
| Frenos traseros: | Disc. vent./perf., 360 mm |
| Dirección: | Eléctrica, dirección en el tren trasero |
| Asistencias: | ABS, ESP, TC |
| Neumáticos: | 275/35 R21-315/30 R21 |
MEDIDAS
| Largo/Ancho/Alto (mm): | 5,054/1,871/1,447 |
| Peso (kg): | 2,120 |
| Rel. peso/potencia (kg/hp): | 3.31 |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 315 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.2 s |
| Consumo medio: | 7.7 km/l |