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BMW Serie 3 2019: Primeras impresiones

Siempre polémicos son los cambios que sufren los modelos más emblemáticos de cada marca con sus renovaciones, y el Serie 3 es justo eso para BMW. La cuestión de fondo es también la misma: ¿conservan su esencia intacta?

Por Edmundo Cano           Texto: Héctor Torres                   Fotos: Günter Schmied

Finalmente desaparecen el camuflaje y las dudas que quedaban por despejar de aquel contacto preliminar que tuvimos con la nueva G20 en Nürburgring, y son cuatro factores los que más importan si de dar respuesta a la interrogante inicial se trata.

Primero, están las cotas de un sedán apreciado por su capacidad dinámica sin el lujo de seguir por afán las tendencias de la industria y aumentar de tamaño a discreción. Que ahora gane en dimensiones sin engordar entonces, se debe a la arquitectura modular (CLAR o ‘Cluster Architecture’) para vehículos con motor longitudinal ya vista en la última oleada de lanzamientos originada con el Serie 7 G11 que, además de flexible por servir para esquemas de tracción trasera o integral y contar con espacio para instalar baterías –así no se monten– y trenes híbridos o eléctricos, está hecha con aceros de alta resistencia, aluminio y hasta fibra de carbono. Son cuatro centímetros más de distancia entre ejes y ancho de vías delantero, y casi tres atrás que dejan un largo total de 471 (casi ocho más que antes) como alteración principal –de alto y a los lados prácticamente queda igual–, y a un Clase C de Mercedes-Benz ahora más corto pues el Audi A4 aún lo rebasa. Sí, se logró salvar pesos pero, equilibrado como parezca frente a sus competidores clave, es difícil defender que retenga las mesuradas proporciones que fueran parte de sus caracteres deseables en su tiempo, caso de un E46 (1998-2005) que no excede los 449. No apresuremos conclusiones.

Segundo, tenemos la mecánica. De momento tres opciones de motorización estarán disponibles y solo dos llegarán a México. El 330i que aquí nos ocupa prosigue con el bloque 2.0 con turbocargador de doble fase llevado ahora a 258 HP –contra los 252 del previo– y 400 Nm de par (antes 350) gracias a modificaciones que van desde un múltiple de admisión más compacto hasta un arreglo de poleas mejor dispuesto, pasando por una bomba de gasolina que trabaja con mayor presión. Recordemos que la ineludible reducción de emisiones continúa siendo la norma y por ello también la transmisión de ocho velocidades, que acorta el engranaje en las relaciones bajas para contribuir al rendimiento y extiende el escalonamiento pensando en la eficiencia.

En el papel no hay diferencias radicales respecto del modelo que reemplaza, con cifras de desempeño oficiales casi calcadas como un 0 a 100 km/h en 5.8 segundos. Seguiremos echando de menos el impulsor a diésel –misma cilindrada– que solo irá a mercados europeos, hoy más que nunca porque será el único –y acá se suelta otra bomba– con opción de caja manual. La innovación más interesante, por lo tanto, resulta una recién desarrollada suspensión hidráulica con dos ajustes posibles, uno normal incorporado como equipamiento base en todas las versiones y otro ‘M Sport’ opcional, que nos lleva al tercer punto: el manejo.

Como apunte, solo condujimos la variante con el mejor equipamiento posible, léase un diferencial autoblocante, dirección variable, frenos optimizados con cuatro pinzas adelante, 10 milímetros menos de despeje y rines de 19 pulgadas sumándose a las llantas progresivas –más anchas atrás– que van de serie cuando se escoge la calibración deportiva de la mencionada novedad.

Apreciable de inmediato es el tacto de un timón que deja atrás tan criticada artificialidad, evidente en el juego del centrado que se ha reducido al mínimo. Es todavía eléctrica como la estrenada en la generación pasada pero se nota el esfuerzo puesto en refinarla pues la resistencia al girar es algo más orgánica y no falta precisión al apuntar así subsista un margen de perfeccionamiento en lo que toca a la retroalimentación. Está clara la distancia que establece de por medio frente a su predecesor en este rubro, que es lo primordial.

Ya en ruta se cobra la recompensa de un chasis replanteado. Esa mayor rigidez anunciada se hace presente en cada curva neutralizando balanceos que deberían ser excesivos en otros autos –incluido el sustituido-, pese a sentirse grande el conjunto como ya es. Como virtud tiene también que no cae en el extremo de una dureza total, apoyada en una amortiguación que filtra irregularidades en el camino con suficiente gradualidad que muy rara vez se antoja seca. En este sentido igualmente prospera.

En cuarto lugar, los detalles. BMW promete la alternativa de ordenar un instrumental de relojes analógicos que, así haya transmutado en digital también, figura como otro sello de identidad indiscutible. Con todo, se perfilan de aquí en adelante las pantallas de rebuscados diseños tras el volante que nos anticipara el Serie 8 y acaba por heredar el 3. Ya también predominan menos los botones en el resto del tablero donde aparece otra menos sobrepuesta coronando una consola más común y no tan angosta que cierra con la palanca y el controlador del iDrive ahora aglutinados en un mismo plano. No hay disimulo en la intención modernista del habitáculo -algo que suele asociarse habitualmente con Audi- que se mantiene a la altura en términos de materiales y ensamble.

Recapitulando, este 330i carga con el conflicto existencial que aqueja a todo auto cuya naturaleza atenta contra las tendencias de la industria, llámense SUVs, eléctricos o ‘hi tech’: el de adaptarse o desaparecer. Obviar que la prioridad es su salud comercial es tan ingenuo como creer que volverán en masa los seis en línea aspirados, su ‘compacta’ magnitud y esta vez incluso una caja manual. Juzgarlo sin ese contexto donde se recurre a la sobrealimentación para librar las normas de emisiones, donde el grueso de los compradores no distingue entre una tracción delantera o propulsión, o donde apenas un porcentaje menor opta por tres pedales –nuestro país como ejemplo-, solo contempla parte del asunto.

Datos Oficiales

Motor

Situación: Del. longitudinal
No. de cilindros: Cuatro en línea
Bloque/cabeza: Fundición/aluminio
Distribución: DOHC, 16 válvulas
Alimentación: In­y. directa, turbo
Cilindrada: 1,984 cc / 2.0 l
Diámetro x carrera: 82.5 x 92.8 mm
Compresión: 8.3:1
Combustible: Gasolina, 92 oct
Potencia máx. 295 HP a 5,300 rpm
Par máximo 402 Nm (293 lb-pie) entre 2,000 y 5,200 rpm


TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 8 velocidades
Tracción. Trasera
Embrague: Convertidor de par


BASTIDOR

Suspensión delantera: MacPherson
Suspensión trasera: Multibrazo, 5 elementos
Elemento elástico: Res. helic./amort. hidr.
Estabilizadora del / tras. Sí / Sí
Frenos delanteros: Discos ventilados
Frenos traseros: Discos ventilados
Dirección: Eléctrica, variable
Diámetro de giro: 11.4 m


RENDIMIENTOS

Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0-100 km/h 5.8 s
Consumo medio: 16.3 km/l
Emisiones de CO2: 139 gr/km
Automóvil Panamericano

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