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Chevrolet Bolt: prueba de manejo

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)           Fotos: Carlos Quevedo

Si bien puede verse como una predecible respuesta a bien establecidas alternativas como un Nissan LEAF, lo cierto es que para General Motors no es nuevo un desarrollo así. El EV1 podría decirse que es el padre del Bolt con todo y un aspecto mucho menos convencional y un esquema de comercialización que no fue tal, pues las poco más de mil unidades producidas solo se arrendaron en algunos contados lugares en Estados Unidos, con dichos programas terminando a comienzos de siglo.

El Bolt, por su parte, aparece en un clima mucho menos hostil y abierto a los autos del todo eléctricos, inventados hace mucho pero que solo hasta ahora están tomando, necesariamente, un papel relevante. La electrificación ha dejado de estar en un lugar secundario en la agenda de los fabricantes y para la próxima década países como China contribuirán a que esta tecnología por fin deje de ser un nicho incipiente en la venta anual de automóviles ligeros. El Bolt es parte de esa transición y esto es lo que tiene para ofrecernos dentro de una idea de versatilidad que va mucho más allá de productos como el Spark EV vendido hasta hace poco.

Para empezar, el formato con el que se propone este modelo es menos conservador al del Volt. Aquí en lugar de recordar a un sedán, se opta por una suerte de monovolumen subcompacto de reducidas dimensiones, gran espacio interior y una altura mayor a la de coches comparables. Implícitamente nos dice que es un coche idóneo para un cómodo uso urbano y no para largos desplazamientos. Y lo es.

Justamente la habitabilidad es uno de sus aspectos destacados, con una segunda fila amplia a lo largo y lo alto si pensamos en su tamaño, y aunque a lo ancho la cota tiende a ser más común, el piso plano ayuda a que una quinta persona viaje bien. Lástima que falte una cabecera en ese lugar (hay cuatro, muy en la línea de otros GM recientes).

La postura de mando es otro punto positivo, con los pedales bien puestos, un volante que puede salir lo suficiente para no obligar a doblar tanto las piernas y una visibilidad casi excelente, salvo por el usual aumento del espejo retrovisor izquierdo tan propio de los coches con especificaciones para Norteamérica. La codera deslizable al medio ayuda a reducir la fatiga y la única queja va para los asientos, cuya base ya tendía a sonar y por la ausencia de apoyo lumbar terminaba cansando antes de lo esperado.

Para un auto de casi 700 mil pesos nos quedamos extrañando un nivel de terminación mejor cuidado. Para empezar, el volante de aro plástico luce digno de algo que no cuesta ni la mitad y, por lo menos, otros remates en blanco, sean con textura o lisos y brillantes (éstos últimos al estilo del anterior Volt), tratan de compensar el mar de remates rígidos. Nos gustó mucho la tela de las vestiduras, eso sí.

En su equipamiento también notamos algunos faltantes si vemos que hay 10 bolsas de aire, luces de xenón o detector de objetos en el punto ciego, pues no hallamos un navegador integrado (más allá de que el del celular se pueda mostrar a través del Android Auto o el Apple CarPlay), ni mucho menos una interfaz propia que nos ayude a ubicar los cargadores más cercanos, como sí ocurre en Tesla, por ejemplo. Y ya poniéndonos más exigentes, un cargador inalámbrico por inducción para celulares habría sido muy consecuente a tan avanzado coche.

La batería de 60 kWh determina el planteamiento y la utilidad del Bolt en la vida real. Los teóricos 383 kilómetros de alcance se consiguen bien sea a través de un cargador de 120V incluido (que en nuestro caso ni estuche tenía, solo estaba puesto ahí suelto en la cajuela), que se puede conectar a una toma casera y que hasta activa la alarma si algún gracioso lo desconecta de la pared, pues la conexión al auto sí se bloquea.

También hay un adaptador para una carga ultrarrápida (440V) y también es posible hacer uso de la red estandarizada J1772 presente en algunas plazas comerciales, la que utilizamos nosotros y que por cada hora nos daba unos 30 kilómetros de autonomía extra y nos hizo concluir lo indispensable de la carga ultrarrápida y el disponer de un dispositivo que nos reponga la batería en casa para poder eliminar la ansiedad en el diario y no tener que planear tanto los recorridos, pues una salida a carretera, así sea cercana, nos hará estar mucho más pendientes que en un coche convencional, con todo y que el Bolt logre cubrir casi el doble de la distancia que un LEAF.

Como en otros eléctricos que hemos conocido, existe una completa interfaz para que el conductor adopte el estilo de conducción eficiente que ayudará a optimizar la carga. La misma instrumentación exhibe a la izquierda no solo la autonomía actual, sino la ideal y la que obtendríamos en el caso de ser más agresivos. Si optamos por la opción de visualización denominada “Enhanced”, a la derecha también aparece otro fácil gráfico que en kW muestra la cantidad utilizada en tiempo real de acuerdo a la presión sobre el acelerador o el nivel de regeneración al soltar el pedal derecho o al empezar a pararnos. Una buena detención nos da hasta 60 kW y hay tramos en bajada en los que el consumo energético es nulo.

Físicamente, el Bolt también provee métodos para conducirlo de una manera más provechosa. Por un lado, el modo “L” de la caja retiene al punto de que ni siquiera hace falta tocar el no tan lineal freno. Y además, hay una leva a la izquierda del volante que hace las veces de segundo freno porque retiene en una menor intensidad que en “L” y, de nuevo, hace prescindible en algunas situaciones el uso del segundo pedal. Estas dos formas de parar contribuyen a más regeneración y a que se recuperen kilómetros de autonomía perdidos ya sea por un pisotón agresivo y momentáneo o una pendiente prolongada. Y en el tránsito, de hecho, la leva izquierda llega a parar del todo el coche y activa por sí sola la función “Hold”, así que en un semáforo, por ejemplo, no hará falta mantener pisado.

Otra ventaja de su batería, además de su autonomía, es que por su ubicación y peso contribuye a que la marcha sea cercana a la de un premium de mayores dimensiones. Tiende a ser silenciosa y homogénea, sin esos brincos típicos de coches pequeños. Claro, el Bolt es reducido en tamaño, pero su masa de 1.6 toneladas es digna de un sedán mediano o un SUV.

El comportamiento dinámico, eso sí, es más ágil de lo que su enfoque puede comunicarnos y solo se limita por las llantas de baja resistencia a la rodadura que al primer apoyo medianamente fuerte empiezan a chillar. El duro caucho también es responsable de alargar las distancias durante detenciones de pánico, por más que los discos hayan hecho bien su trabajo de soportar la exigencia de nuestros exámenes. En la confianza de su rodar también fue clave una dirección con una asistencia tendiendo a rígida, muy precisa de superar ritmos lógicos en autopista o al alcanzar el limitador electrónico, establecido un poco arriba de 150 km/h y que parece bajo para las respetables capacidades de aceleración, pues un cuarto de milla en menos de 16 segundos basta para hacer sonrojar a más de un subcompacto de aspiraciones deportivas, o algún aparato de seis cilindros.

Tan buena aceleración compromete también la tracción. Es fácil que al mínimo gesto de agresividad el eje delantero exija correcciones, efecto que se magnifica en suelo mojado o al activar el modo Sport, muy divertido por tanta inmediatez, pero que se consume la batería a un ritmo más alarmante. Divertirse, por supuesto, igualmente tiene su costo.

Para el que desee un auto de uso único para ir y volver del trabajo, el Bolt cumplirá cabalmente por practicidad, equipamiento, seguridad, dimensiones y autonomía real. Si lo quiere además para viajes largos, mejor que este Chevrolet sea más bien el complemento a algo con mayor alcance (también está el Volt para eso). Lo indispensable para convivir tranquilos es tener a mano un cargador en casa para que el tiempo muerto en la noche sea para reponer la pila.

Depender de la red externa o de una toma casera sería una gran complicación pero por concepto, este hatchback es todo lo que necesita la gran mayoría que tenga una rutina estructurada… lástima que el costo, hoy por hoy, sea el que lo aleje de todas esas personas que podrían adaptarse a este coche en su día a día. Mayores incentivos a los existentes podría ser una de las respuestas para ayudar a masificar automóviles que nos acercan al futuro.

Unidad probada

696,100 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      Espacio interior

–      Planteamiento dinámico

–      Soluciones para manejo eficiente

NOS GUSTARÍA

–      Mejores acabados

–      Incentivos que lo hagan más accesible

–      Navegador integrado y con mapa de cargadores

Resumen técnico

MOTOR

Tipo: Síncrono AC

Potencia máxima: 200 HP

Par máximo: 360 Nm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, una velocidad

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,625 kg

Capacidad de batería: 60 kWh

Largo x ancho x alto: 416 x 176 x 159 cm

Distancia entre ejes: 260 cm

Cajuela: 478 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.86 s

Rebase 80 a 120 km/h: 5.15 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 44.62 m

Autonomía máxima: 383 km

Automóvil Panamericano

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