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Chevrolet Onix 2021: Prueba de manejo

Para cerrar su tríada de sedanes familiares de acceso, Chevrolet nos presume su apuesta subcompacta armada en México: el Onix.

Por Edmundo Cano              Texto: Gilberto Samperio                     Fotos: Carlos Quevedo

Quizá luzca como una jugada que pudiera volverse en contra: tres sedanes muy próximos en tamaño –Aveo, Cavalier y Onix– cuyo escalonamiento de precios hará dudar a más de un interesado en los coches de la cruz dorada. Sin embargo, la ventaja del reciente Onix es que aprovecha la nueva plataforma GEM –Global Emerging Market– lo que redunda en una base que será fabricada en tres regiones, siendo la asiática la más extendida –SIAC GM, China–, mientras la variante mexicana del Onix, producida en la planta de San Luis Potosí, apuntará por el mercado local, el centroamericano y el sensible del Medio Oriente. La tercera productora será la casa brasileña (GM Brazil) que atenderá todo el mercado sudamericano.

Fuerte competidor

En consecuencia, Chevrolet de México dispone de un subcompacto fresco que busca establecer un nuevo referente en este competido segmento. Destaca una silueta elegante, que repite en parte las nervaduras y los acentos apreciados en la más reciente generación de SUVs compactas de la firma. Al frente del Onix sobresale una gran parrilla, imposible de evitar mientras es flanqueada por grupos ópticos con fuerte incorporación LED, aunque los faros principales todavía son de halógeno.

Le sigue un costado bien estructurado, con un tercer poste alargado que provoca el efecto visual de coupé, un tratamiento constructivo que disimula la cajuela y otorga un gran volumen interior. En este sentido, el Onix posee más espacio del esperado en un coche de su talla.

A esta virtud de abundante aire interior se suman huecos y portamapas suficientes para los efectos personales de cualquier familia típica. Además, hay buen espacio para las piernas tanto en la primera como en la segunda fila y todavía se accede a una cajuela de buen volumen. Muy bien.

En cuanto a los terminados y acabados, se nota la huella de la casa. No son sencillos pues exhiben una estética que tiende a barroca –los tapizados y las vestiduras son bicolor, muy atractivos a la vista–, pero las calidades hablan de un ahorro en materiales ya conocido de la casa norteamericana.

Si miramos al tablero, su punto central superior lo domina una táctil de buen tamaño –siete pulgadas– y mejor visionado. En su parte media aparece un discreto climatizador que corona a un hueco muy útil para el teléfono inteligente; de hecho, hay posibilidad de pedir el tapete de recarga inalámbrico. Excelente.

Debajo de la cúpula figuran dos relojes analógicos –tacómetro y velocímetro–, que flanquean a una pantallita monocromática que nos avisa de la velocidad –en modo digital–, de los pormenores del viaje mediante un resumen de distancia y kilometraje, seguido de un promedio del gasto de combustible, del gasto instantáneo y cierra con el dato de la velocidad promedio. Nada espectacular pero mejor organizado que en otras computadoras de viaje. Curiosamente, se activa mediante una perilla en la palanca del limpiaparabrisas; simplificación de mandos.

Corazón activo

Entre lo nuevo que aporta este subcompacto sobresale su tren motor, exclusivo para el mercado nacional que proviene de la familia Ecotec, de origen Opel pero ya revisado por la ingeniería brasileña y china. Es un tricilíndrico de 1.2 litros turbocargado que eroga nada menos que 130 HP y un abundante torque de 141 lb-pie (191 Nm). En este caso se acopla a una transmisión automática de seis relaciones; lo curioso es que el resto de la gama se compone de motores de igual números de cilindros cuyo cubicaje es ligeramente menor –un litro– y potencia más discreta –unos 114 HP–, que son compartidos con las otras dos plantas ensambladoras ya mencionadas.

En este sentido, Chevrolet está ofertando una tecnología muy avanzada en términos de rendimiento térmico, que da un gran salto técnico si miramos a la utilizada en sus hermanos de camada. Solo falta ver la longevidad y confiabilidad de los nuevos propulsores.

Si hablamos de dinamismo del Onix, tenemos dos facetas a explicar. Primeramente, el conjunto observa unas reacciones vivas que gustan desde los primeros kilómetros. El propulsor empuja desde las 2,500 y mantiene esa energía hasta las 5,500 vueltas; estirar el motor hasta las 6,000 ya no sirve de mucho. Y la caja extrae lo mejor posible de esa energía, lo que confiere una respuesta inmediata, casi contundente pese al escaso desplazamiento del endotérmico.

No obstante, la otra cara es la que puede enfriar los ánimos entusiastas. Para empezar, la caja no dispone de programas aunque la posición L (Low) permite jugar con las relaciones vía un largo botón en el pomo de la palanca, el cual no es complicado de operar. La gran ventaja es que conserva la relación escogida incluso si alcanzamos el corte de inyección –6,100 giros– pero no nos avisa cuando reducimos la velocidad y realiza el cambio descendente sin darnos cuenta.

Sigue siendo un familiar

Si a ello le sumamos que la suspensión califica de blanda, lo cual origina una marcha muy cómoda pero incapaz de mantener al coche plano o firme cuando “atacamos” alguna curva de mediana exigencia, aflora entonces un considerable balanceo, que al combinarse con una dirección rápida pero no precisa, provoca titubeos en el que conduce. Todo resulta en un subviraje evidente que le resta méritos a las bondades del turbocargado. Pero recordemos que es un auto netamente familiar.

Por otra parte, los frenos adolecen de pronta fatiga pues al término de nuestras pruebas habituales, que son muy exigentes, el tacto se volvió esponjoso, si bien en un uso normal no presentan problema. A descargo, el ahorro de combustible en vías rápidas es notable, en la vecindad de los 20 km/l a ritmos entre los 100 a 110 km/h. Muy bueno.

Con una franja de precios muy sugerente –desde los 240 mil pesos hasta casi los 300 mil por la versión tope–, tenemos a un serio competidor en el segmento de los sedanes familiares subcompactos. Quizá el desempeño del Onix no sorprenda ni invite a rodar con alegría las carreteras sinuosas de nuestro país, pero su notable respuesta del tren motor lo puede volver un coche deseado para aquellos que buscan practicidad y buena aceleración en la ciudad. Sin duda, una apuesta alta y bien soportada por la filial de una cruz dorada que ha sabido mantenerse competitiva.

Datos Oficiales

PRECIO

$ 239,900 a 299,900 pesos.

MOTOR

Situación: Delantero transversal
No. de cilindros: Tres en línea
Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio
Distribución: DOHC, 12 válvulas
Alimentación: In­yec­ción multipunto
con turbocargador
Cilindrada: 1,199 cc / 1.2 l
Diámetro x carrera: 75.0 x 90.5 mm
Compresión: 10.5:1
Combustible: Gasolina, 92 oct
Potencia máx. 130 HP a 5,500 rpm
Par máximo 191 Nm (141 lb-pie)
a 4,500 rpm


TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 6 velocidades
Tracción. Delantera
Embrague: Convertidor de par


BASTIDOR

Suspensión delantera: MacPherson
Suspensión trasera: Eje torsional
Elemento elástico: Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. Sí/No
Frenos delanteros: Discos ventilados
Frenos traseros: Tambores
Dirección: Eléctrica
Giros del volante: 2.9
Diámetro de giro: 10.6 m


RENDIMIENTOS

Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración 0-100 km/h No disponible
Consumo medio: No disponible
Emisiones de CO2: No disponible


CARRROCERIA

Peso/báscula: 1,075 / 1,130 kg
Largo/Ancho/Alto: 447/173/147 cm
Dist. entre ejes/vías: 260/150-151 cm
Cajuela: 469 litros


Nuestras mediciones

Potencia: 143.7 HP a 5,320 rpm
Par: 207 Nm (153 lb-pie)
a 4,050 rpm
Relación peso/potencia: 7.86 kg/HP
Potencia específica: 119.75 HP/l
0-100 km/h 10.24 s
100-0 km/h: 37.7 m
Consumo medio: 15.5 km/l
Costo de neumáticos: $7,500 pesos
Gasto anual de combustible: $27,096 pesos
Servicios 60 mil km $9,555 pesos
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