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Chevrolet Volt: prueba de manejo

Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)       Fotos: Carlos Quevedo.

Cuando los híbridos iniciaron su acometida comercial hace casi dos décadas, la lógica ingenieril daba la premisa de funcionamiento y movilidad al venerable motor de cuatro tiempos. El propulsor eléctrico era un suplemento o comparsa energético ocasional que compensaba el uso de un endotérmico de baja cilindrada. Todo con la mira puesta a satisfacer las entonces duras y exigentes legislaciones medioambientales del mercado estadounidense mediante el ahorro de combustible.

El enfoque racional de aquellos días tenía mucha razón: la tecnología de los motores a ciclo Otto estaba dominada. Solo hacía falta refinarla dentro de los límites físicos y restricciones posibles, cubriendo sus defectos con la conocida e inmediata respuesta de los motores eléctricos. Claro, siempre hay diferentes apuestas pues mientras unos apuntaban por los esquemas híbridos, otros siguieron refinando la tecnología de bajo consumo. Hoy, el uso de turbocargadores y sistemas variables de admisión y distribución extienden quizá por última vez la posibilidad propulsora del clásico motor de pistones.

Cuando Chevrolet presentara su primera apuesta híbrida en serio, la gran mayoría no entendía por qué defendían tan apasionadamente el concepto de que era primero eléctrico y luego endotérmico. De hecho, varios especialistas dudaron de las intenciones de la casa con este proyecto tecnológico, que buscaba romper sus inercias costumbristas al ciclo Otto.

Así, en el Volt, el que lleva la batuta en términos de propulsión es el motor eléctrico, debidamente apoyado por un paquete de baterías cuya disposición en T evoca discretamente al primer coche eléctrico de la casa, el EV1. Por esta razón, el Volt no califica como un híbrido “clásico” sino como EREV o vehículo eléctrico de rango extendido (Extended Range Electric Vehicle).

Sin embargo, quizá por razones prácticas, porque no todos los automovilistas van a dejar fuera de sus vidas al inconfundible motor de combustión, todavía existe un vano al frente del coche, al cual se accede como si fuese uno común.

No obstante esta aparente repetición del pasado, los ojos observadores notarán que en lugar de la tradicional caja mecánica o hidráulica, adosado al ingenio térmico figura un mecanismo singular que diestramente orquesta todos los sistemas de propulsión mediante el uso de dos sistemas de engranajes planetarios –el anterior Volt sólo poseía uno–. Entre ambos y con la ayuda de un complejo sistema electrónico, coordinan la acometida de potencia del cuatro tiempos mientras el conjunto generador-motor ajusta sus movimientos conforme disponga de carga eléctrica en su batería. O si ésta ya no posee suficiente energía, recibirá la fuerza cinética del térmico para alimentar a los dos motores eléctricos. Ojo: no hay conexión mecánica entre el impulsor de combustión interna y las ruedas motrices, todo ocurre vía el mecanismo de los engranajes planetarios hacia los motores eléctricos.

Lo curioso es que si nos atenemos al esquema de flujo del sistema energético del coche desplegado en la pantalla central -táctil, grande y también escaparate del sistema de infotenimiento-, si nos “acabamos” la batería, todo quedaría en manos del motor a gasolina –un cuatro cilindros de 1.5 l de bajo gasto–. Y volveríamos a sufrir esa merma de fuerza ya apreciada en otros híbridos más comunes. Pero no.

La sorpresa surge cuando pese al agotamiento de la energética en T, siempre hay electricidad disponible para los picos de demanda o cuando las circunstancias sugieren el modo eléctrico para no desperdiciar energía, como al detenernos en un alto o en condiciones de baja velocidad.

La ventaja de esta circunstancia es que el Volt no pierde del todo su temperamento y, siendo escrupulosos, los eléctricos no desaprovechan al completo su potencial, pese a lo que ilustre el gráfico animado de la pila. Un enfoque nuevo y más efectivo.

Entre lo interesante del nuevo Volt destaca que si el coche fuese utilizado únicamente en la ciudad y tuviésemos el hábito de recargarlo todas las noches -dispone del mecanismo plug-in–, cabe la increíble posibilidad de no volver a cargar nuevamente gasolina. Suena futurista, pero dado su alcance de 80 km –la gran mayoría de los estudios apunta a una media de 50 kilómetros diarios por un automovilista común estadounidense–, existe esta opción de realidad. Obviamente, el coche no pierde su habilidad viajera porque el cuatro tiempos dispone de un tanque de suficiente capacidad para lograr una autonomía decente que, si somos cuidadosos, puede superar los 500 kilómetros ya sin carga de batería. En este modo, durante nuestras pruebas logramos una media equivalente a 16.4 km/l a ritmos de autopista. En contraste, en el recorrido citadino con batería plena observamos una media de 55.5 km/l, claro en su equivalencia energética dictada por los estándares estadounidenses (MPGe).

De esta manera, el Chevrolet figura como una alternativa muy atractiva a consideración de ecologistas, un verdadero conmutador urbano que no contamina, por lo menos siempre que seamos juiciosos en su uso y manejo.

Si bien el torque que aportan los eléctricos le concede una aceleración digna de sedanes medianos con motores V6 de buena cilindrada, su actitud califica más normal que otra cosa. Salvo esos impulsos iniciales cuando pisamos a fondo, el comportamiento en lo general es regular, sin chispa o encanto. La marcha es cómoda, con ese aislamiento esperado de un compacto de buen calibre. La dirección no es tan fiel y aunque su masa no es tanta –1,615 kg en báscula–, el reparto de pesos ayuda a observar un buen aplomado en el asfalto sinuoso. Fiel a su intención, la actitud en curva acusa subvirancia evidente, con una trasera que no se insinúa pese al esquema de eje torsional, pues las asistencias actúan pronto y los neumáticos de carácter verde tampoco exhiben mucha adherencia. Los frenos reportan un tacto suave, de carrera larga cuando urge la detención tan inmediata como sea posible. Es el precio a pagar por el sistema regenerativo.

Su capacidad de transporte está considerada para cinco, pero el central trasero solo acomoda una silla de bebés o infantes muy pequeños. Afecta el eje de la T de las pilas. Destaca su estampa moderna, fresca y atractiva frente a la oferta del portafolio GM. Y la carrocería con ese enorme portón trasero –un liftback para los entusiastas– robará la atención de los automovilistas menos audaces.

Todo suena bien para los que aman ahorrar combustible. Sin embargo, el precio a pagar por esta avanzada tecnológica es prácticamente el doble de un competidor de igual tamaño: 638 mil pesos. Solo un automovilista juicioso pudiera extraerle el mayor beneficio a esta especie de joya electromecánica para justificar semejante desembolso. Si bien el dinamismo no es su mejor carta, el equipamiento es de lo más completo y la imagen asociada a las tendencias ecologistas pudieran ser suficiente argumento de compra. Pero únicamente resulta apta para clientes muy específicos, no para cualquiera que sea sensato conforme a la media de consumo de automóviles conmutadores.

Unidad probada

638,000 pesos (a fecha de la prueba)

NOS GUSTA

–      Imagen moderna

–      Ahorro de combustible

–      Sin merma de potencia

NOS GUSTARÍA

–      Mejor actitud

–      Frenos más inmediatos

–      Mejor precio

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: AC de inducción + L4, 1.5 l

Potencia máxima: 149 hp

Par máximo: 398 Nm

TRANSMISIÓN

Caja: Sistema planetario dual

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 458 x 180 x 143 cm

Distancia entre ejes: 269 cm

Cajuela: 301 litros

Tanque de combustible: 33 litros

Peso vacío: 1,610 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 16.19 s

Rebase 80 a 120 km/h: 5.83 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 41.2 m

Consumo medio: 43.7 km/l

Automóvil Panamericano

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