Son el tercer grupo de mayor venta en México y, tradicionalmente, uno de los más queridos. También el perfecto recordatorio de que a veces hay cosas que simplemente no pasan de moda.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Un vistazo a la lista de los 15 vehículos más vendidos bastaría para sostener que nuestro mercado, en general, aún prefiere los sedanes (hay uno en no menos que 13 puestos de la misma). Pero fuera de los segmentos de acceso que justamente comprenden la mayoría de ese volumen, lo cierto es que han perdido terreno: ahí donde el comprador está dispuesto a gastar algo más por su vehículo, casi siempre se decanta por un SUV antes que por un tricuerpo. Casi siempre.
Por fortuna, todavía hay otro que encuentra en esa convencional silueta toda la versatilidad que necesita, ya sea porque valora un centro de gravedad bajo y la inherente estabilidad en que normalmente se traduce al manejar, por su congruencia con el esporádico uso “todoterreno” que realmente podría darle a un crossover, o sencillamente por el sensato ahorro que comparativamente le representa en lo que a consumibles se refiere (a mayor tamaño, mayor peso y mayor dispendio de gasolina; llantas más grandes son llantas más caras, etcétera).
A examen, entonces, los tres más solicitados de su categoría, con la evidente excepción del veterano Sentra que, así la encabece por popularidad, ya no es rival en términos de desempeño, prestaciones ni tecnología, situación que esperamos cambie tan pronto arribe su ya inminente reemplazo. Como nota aclaratoria, la versión R-Line del Jetta (394,990 pesos a la fecha de publicación) que cuadraba mejor en este rango de precios no estaba disponible al momento de nuestra evaluación, pero sí está considerada en las tablas de referencia que se incluyen, así salga una Comfortline en imágenes.
Para escoger
Si de armado se trata, los tres cumplen con lo esperado tras pagar alrededor de 400 mil. Más allá de las obvias variaciones, satisfacen un estándar mínimo de solidez por el que de entrada ya califican de buenos.
Por atención al detalle, la cabina está más elaborada en el Mazda pues así los fabricados en México también integren un tablero de buen mullido, por ejemplo, en el japonés (nuestra unidad de pruebas no era de las armadas en México) queda además recubierto en piel, ejecución que se extiende a la consola central. Es asimismo el que menos superficies rígidas deja a la vista y el único con un pedal anclado al piso. Con el Forte comparte esas costuras en resalte que suman a la sensación de calidad si bien no lucen tan discretas en el coreano que, por cierto, es el menos tímido en su aspecto cortesía de numerosos insertos en símil metálico, su curtido perforado y un volante chato por debajo que toma prestado de sus versiones turbo.
Que el 3 sea tan minimalista en su diseño, incrementa la impresión de espacio, pero implica que los huecos para almacenar objetos renuncien a cierta funcionalidad, algo que no ocurre en los demás. Y mientras el interior del Kia se observa como el de un sedán más típico, el del Volkswagen propone visualmente con ese moderno tablero claramente orientado al conductor, sofisticación que desentona con la cantidad de plásticos manifiestos en el resto del habitáculo (ni en el Comfortline se justifica un volante sin forro de piel).
Las disparidades que subyacen al estimar el lugar disponible en las bancas traseras son mínimas, pero aún así la medalla de la habitabilidad se queda con el teutón y no solo por los centímetros extra sino también porque el borde inferior de la carrocería es más chaparro y facilita la entrada, seguido por el surcoreano -de piso casi plano- cuya línea de techo no es tan pronunciada como la del nipón, sirviendo igual a ese objetivo.
De los asientos del Mazda, en tanto, no hay queja y, aunque a los del Forte les vendría bien un acojinado que no ceda tanto, no se batalla para hallar una postura apropiada. Los del Jetta pecan de planos pero brindan apoyo suficiente así no tengan los mismos contornos, y más bien el acierto ergonómico corre a cuenta de un volante que recorre bastante.
Talentos diferenciados
Curioso que lo afín bajo el cofre sean prácticamente sus cuatro pistones pues cada uno recurre a distintas fórmulas de impulso, lo que explica que también resulten tan divergentes en su comportamiento. Cilindradas chicas y no tanto, sobrealimentación, motores aspirados, ciclo Atkinson, alta compresión… casi de todo.
Los 2.5 litros que desplaza el bloque del japonés lo ponen en ventaja numérica al momento de contrastar cifras y ello se experimenta en el acelerador de inmediato. A diferencia del Jetta que da pelea gracias al turbocompresor, la entrega de potencia es lineal y el torque no requiere algunos instantes para ‘tomar aire’ y hacerse patente. Caso similar el del Forte así su energía no le permita mantenerles el paso, condición que importa sobre todo a la hora de adelantar o incorporarse a una vía rápida. No cae en lo parsimonioso -como el mencionado Nissan-, pero sí amerita anticipar con más prudencia los rebases.
No son deportivos, pero parte de su encanto está en que subliminalmente manden ese mensaje -especialmente en las variantes más equipadas-, por lo que parece un tanto irónico que mientras el 3 y el Volkswagen se apoyen en el tamaño y una turbina para enfatizarlo, el Kia vea en la CVT su aliado idóneo. Sí, está allí por un tema de eficiencia primordialmente pero igualmente le exprime el mayor rendimiento posible a través de ocho escalones que se suceden instantáneos, eficaces y emulando a una automática usual con notable naturalidad, como la que sí está en los otros dos. Aún cuando no se hunde el pie derecho al piso, mantiene al 2.0 girando en el rango preciso y evita presionar el pedal de más para recibir respuesta, algo que no siempre puede decirse del Jetta pues delega el esfuerzo al compresor antes de reducir una marcha -a ratos con tosquedad- y toca esperar a que despierte, eso sí, con sobrada contundencia. Contra la del Mazda que opera con suavidad sin llegar a lo uniforme de la continuamente variable, en cambio, la del Volkswagen reacciona menos pronta.
El eje torsional atrás es también un común denominador para los tres, pero la calidad de marcha tiene matices propios en cada cual. Más propenso a descolocarse tras una detención o movimiento brusco es el de Puebla, si bien esos desplazamientos laterales no preocupan porque, acto seguido, retoma su posición con espontaneidad, y más bien se agradece que se perciba tan ligero en su andar. Con el Mazda comparte un ajuste similar que tira a blando, aunque sin esa pisada notoriamente más dura a cuenta del menor perfil de llanta que encierra rines de 18 pulgadas en el nipón. Y por lo mismo, sorprende que el Forte se sienta más firme y hasta seco si el pavimento no es liso, resabios admisibles al descubrir su estabilidad en autopista pues rueda tan aplomado como si no fuera el que menos pesa aquí. Responsables en parte son sus neumáticos que, siendo los más anchos de la terna, tampoco le impiden reportar los mejores niveles de insonorización.
Internarse en un trazado de curvas cerradas con cualquiera es una experiencia que no decepciona así cada uno lo resuelva a su manera. Los puntos van para el 3 si de direcciones hablamos, por esa neutralidad para retroalimentar con precisión el grado de giro que se está aplicando y producir la resistencia adecuada. Le sigue la del Volkswagen que rápida, exige algo más de fuerza al apuntar, para quedar la del Kia como la más pesada así no le reste consistencia de guiado.
Pasando al chasís y bajo la premisa que todos tienden natamente al subviraje (el 60 por ciento de su masa se concentra al frente), vale anotar que en el Mazda se retrasa en mayor medida ese efecto y, de hecho, podría tolerarlo todavía más de equipar mejores llantas. Misma historia para el Forte que precipita la intervención de las asistencias una fracción antes que el Jetta, con todo y su más acentuado balanceo.
El coreano, por su lado, saca la cara en lo que a distancias de frenado respecta, mostrando aguante ante el abuso por oposición al alemán y un menor recorrido que contribuye a una correcta modulación. Semejante entre los otros dos es esa gradualidad que al presionar el pedal tampoco falta pese a promediar detenciones apenas por encima de aquél.
Completos a su modo
De lograr un equilibrio atractivo no queda exento ninguno, así sea desde apartados diferentes. Me explico: si se busca el punto ideal entre prestaciones y precio, por ejemplo, el Mazda cumplirá con vincular a su conductor en el manejo de cada trayecto a sabiendas de sacrificar un poco de espacio y un ápice de comodidad (crédito para el estado de nuestras vialidades); si en cambio la relación deseada es la de valor/costo, entonces el de Kia figurará campeón en el entendido de que los ritmos de cada viaje tendrán como prioridad el ahorro, particularmente si se cotejan fichas de equipamiento contra el Jetta.
No es que el Volkswagen carezca de amenidades como asientos eléctricos, o dispositivos de seguridad como una cámara de reversa o un sensor de punto ciego, pero están disponibles únicamente en la versión Highline por la que hay que desembolsar algo más de 35 mil pesos más sobre un Forte que ya los incorpora –y casi 20 mil sobre el 3. Y exactamente por eso, el balance del alemán es otro. Aunque no ‘despega’ tan raudo como el 3, se acerca lo suficiente y, sin alcanzar la autonomía media del Forte, aún consigue un kilometraje decente que aumenta si se lo lleva tranquilo. Su conducción está orientada al confort, pero sin que ello merme en exceso capacidades dinámicas y, por otro lado, sí cuenta con las dimensiones más generosas.
En otras palabras y, sin quedar de intermedio entre sus contrincantes como tal –dado que los tres quedan bien delimitados en su singularidad–, exhibe aptitudes análogas a ambos; lo único que demanda es conciencia del sobreprecio a cubrir por uno.
Kia Forte GT Line
Precio
$302,900 a $451,900 pesos
Datos oficiales
| Situación | Delantero transversal |
| Largo/Ancho/Alto | 464x180x144 cm |
| Caja | Automática, tipo CVT |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Potencia máxima | 147 hp a 6,200 rpm |
| Cilindrada | 1,999 cc / 2.0 l |
| Neumáticos | 225/45 R17 91W |
| Consumo medio | 14.4 km/l |
| Cajuela | 427 l |
Mazda3
Precio
$335,900 a $405,900 pesos
Datos oficiales
| Situación | Delantero transversal |
| Largo/Ancho/Alto | 466x179x144 cm |
| Caja | Automática, 6 vel. |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Potencia máxima | 186 hp a 6,000 rpm |
| Cilindrada | 2,488 cc / 2.5 l |
| Neumáticos | 215/45 R18 89V |
| Consumo medio | 12.7 km/l |
| Cajuela | 444 l |
Volkswagen Jetta
Precio
$305,990 a $503,065 pesos
Datos Oficiales
| Situación | Delantero transversal |
| Largo/Ancho/Alto | 469x179x145 cm |
| Caja | Automática, 6 vel. |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Potencia máxima | 150 hp entre 5,000 y 6,000 rpm |
| Cilindrada | 1,395 cc / 1.4 l |
| Neumáticos | 205/55 R17 91H |
| Consumo medio | 18.6 km/l |
| Cajuela | 510 l |