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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vs. BMW M3 vs. Mercedes-AMG C 63

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)           Fotos: Carlos Quevedo

Los Giulia en los 60 y 70 tenían un enfoque que nos va a parecer muy familiar en estos renglones: motor longitudinal, toda la energía hacia las ruedas de atrás y un planteamiento emocional. Si omitimos el 8C de edición limitada, los bellos Brera/Spider de los dosmiles o un 4C que apunta a un nicho dentro de un nicho, vemos una esperanza en el nuevo Giulia de revivir a una Alfa Romeo apasionada en temáticas más allá de la apariencia, solo que ahora de cara a un público todavía específico, pero más numeroso.

El hecho de querer volver a uno de los segmentos más movidos entre los automóviles premium es un cambio de rumbo que la saca de una sombra que la persiguió desde los 90, cuando sus modelos de mayor volumen pasaron a tener una configuración más genérica que ya tenía mucho impulso en ese entonces (motor transversal, tracción delantera). En el segmento D al que pertenece el Giulia, no veíamos una plataforma RWD desde los 75/Milano, reemplazados por los 155, 156 y 159, estos últimos tres ya de la época en que Fiat tomó las riendas.

Ahora, este Giulia Quadrifoglio es el buque insignia de la tradicional casa en México y el mundo, una declaración de intenciones a los eternos alemanes y una cachetada a la monotonía que siempre le agradeceremos a los italianos. No podíamos recibirlo de otra forma que buscándole sus principales competidores, que en el mundo son más pero en México apenas dos: el BMW M3 y el Mercedes-AMG C 63.

Cabe aclarar que el Audi RS4 dejó de ser un sedán hace muchos años y si hubiera existido sobre el nuevo A4, aún no habría llegado al mercado, que en la sesión de fotos y las vueltas en circuito solo pudimos disponer de un C 63 y no de un C 63 S y que el M3 versión Competition, equivalente más directo al Giulia QV, no estaba disponible entre los autos de prueba de BMW al momento de nuestra solicitud.

Lo bueno es que el Mercedes C 63 S más parejo por potencia y algunas prestaciones adicionales (como un diferencial electrónico y no mecánico) se tuvo después para las evaluaciones de aceleración y frenada, de las que cambiamos algunos métodos con motivo de esta especial comparativa, así que no se sorprendan si ven números más favorables (menor altura) a lo normal de nuestros exámenes cercanos a la Ciudad de México.

El Alfa cumple con los requerimientos obligatorios para un sedán mediano deportivo (motor longitudinal, base RWD), pero con sus particularidades: el único V6, la única caja con convertidor de torque o el que más recurre a la fibra de carbono, pues mientras el BMW la utiliza en el techo, en el Quadrifoglio se expande también al cofre, a los estribos, al labio frontal o al alerón de la cajuela, para seguir no solo en las molduras interiores como los otros dos, sino en la estructura de sus radicales asientos, los únicos con ajustes predominantemente manuales.

Y pasa lo de todo Alfa. Sus grandes virtudes nos hacen casi que perdonarle otro cúmulo de defectos inherentes a los italianos, omisiones responsables de cuanto estereotipo pueda existir y que se niegan a desaparecer aun en un producto que conforma una estrategia de recuperación.

El QV es el mejor resuelto en el plano dinámico y yendo al límite, da gusto cuando al empezar a detenerse la retroalimentación del freno es la más pura, casi como tocar con la planta del pie los discos, se ajusta a gusto hasta la maniobra más delicada con un ABS poco intrusivo; a la hora de salir de las curvas aflora la mejor capacidad de tracción del trío, en parte por unas llantas Pirelli P Zero Corsa que podrían clasificar como semislicks con un treadwear de apenas 60, en parte por un control de tracción muy bien ajustado y lineal en su operación que no nos corta la energía de manera repentina (en caso de no desconectarse del todo) y en parte por un carácter que no llega a lo abrupto del BMW, eso por su entrega de potencia más homogénea y por una suspensión que tiende a copar mejor las irregularidades que el asfalto nos pueda arrojar, pese a la marcha más nerviosa aunque no la más rígida. Como si no fuera suficiente, su transmisión no deja de ser rápida así sea la más refinada: que sea la única en no recurrir a uno o dos embragues robotizados hace que no tengamos que lidiar con tosquedades en la conducción rutinaria, pero a su vez tampoco perdemos esa necesaria inmediatez ni esa obediencia imprescindible al hacer los cambios a voluntad o al confiárselos a la electrónica.

Su dirección es de aquellas que no confunde el tacto con un endurecimiento en la asistencia y a través del aro más fino y más ligero de mover nos habla con plena confianza de los límites del tren delantero, muy altos por cierto, con un subviraje mínimo. Si se va de adelante, es menos progresivo, o al menos esa fue la reacción en el cambiante pavimento del divertido autódromo Bosques El Ángel.

El mejor tiempo en pista nos dice que la clave en el Giulia está en la fluidez y la facilidad de ir rápido, que no pide correcciones ni demasiado tacto del conductor, algo que nos permite disfrutar sin tener los nervios de punta, que nos deja contemplar un sonido intermedio entre el más agudo BMW y el más ronco Mercedes, un canto interrumpido por las descargas de los escapes que enfatizan tan adorable escándalo al abrir las salidas en la modalidad “Race” activable al dejar girada hacia la derecha la perilla respectiva en la consola.

Tanto gozo nos hace querer restarle importancia a una mecánica que es necesario cuidar más al exigirla al máximo y vuelta tras vuelta en circuito (frenos no cerámicos y refrigeración) o una cabina que se queda corta en cuanto a detalles, pues a pesar de la postura de mando mejor conseguida, como la del BMW pero aún más baja y a pesar de menos regulaciones en sus sencillos baquets Sparco, nos cruzamos con pormenores de terminación que opacan el uso de fibra de carbono o Alcántara, léase plásticos de tacto más económico, botones y mandos con mayores holguras al moverlos, un remate interno del techo no muy sólido o unos gráficos un tanto más primitivos en la interfaz del tablero.

El Giulia es en el que más juega el corazón al momento de elegir y sin duda también será el más exclusivo.

No hay que dejarse engañar por una ficha técnica o una cabina más sencilla: el BMW, el de menor potencia por un margen aparentemente considerable, puede ser igual o más efectivo que sus contrincantes en la frontera de los 500 caballos.

Tampoco se trata de un instrumento de precisión absoluta y gran parte de su diversión está en lo crudo que puede resultar en sus reacciones. Sus virtudes al volante se empiezan a valorar entre más rápido se maneje y más atrevidos seamos en la pista. Vale la pena decir que el M3 es el que requiere de un conductor más experimentado por su carácter.

El seis en línea de doble turbo, con un sonido casi burdo que a ratos quiere parecerse al de un ocho cilindros, muestra hasta las 7,600 rpm de su corte (600 más que el Alfa) una energía que confirma a los de Baviera como auténticos maestros en el arte de hacer propulsores. Parece inferior en el papel pero en la práctica, así sea por un margen minúsculo, no es el más lento y llega a empatar con el Alfa, aunque el cuatro litros del Mercedes alcanza a despegarse con todo y que es el más pesado… y justo es el M3 el que lidia con menos lastre y tal vez por eso el que menos carga al eje frontal durante un giro exigente, el que mejor apunta hacia los vértices, ganancia en agarre que se contrarresta con la trasera más alegre de todas. En el ratonero trazado de la pista en Hidalgo la lucha era constante entre los continuos ajustes a la presión del acelerador y los contravolantes… al mínimo exceso ya vamos de lado y no necesariamente hay que llevar apagadas las asistencias para que eso ocurra, dominarlo es una tarea grata por una dirección bien ajustada que ayuda en la tarea, más dura que en el Giulia aunque un poco más aislada de otras sensaciones. Los frenos proveen también una excelente retroalimentación, no al nivel del Alfa, pero que sorprenden porque a velocidades normales podrían parecer con un recorrido algo más largo y más esponjosos, pero ganan en modulación al aumentar el ritmo. Nos intriga cuál habría sido el tiempo de este ejemplar germano si hubiera tenido un caucho de especificaciones como las del Alfa Romeo y no un compuesto más duro pensado para la calle (TW 300).

Al final, el componente más agresivo del M3 es su caja de doble embrague, muy intuitiva en su operación pero brusca: en modo manual pasa sola al ajuste más radical entre los tres posibles ofrecidos y eso implica que las transiciones sean marcadas patadas cuya usual consecuencia son pérdidas de tracción, que con el nivel de torque administrado pueden ocurrir hasta pasando de cuarta a quinta.

La misma DKG y el corto recorrido de la suspensión hacen que la convivencia diaria con el M3 nos pida ser más tolerantes, sin que tampoco sea insufrible (aun en el ajuste más blando podría brincar en alguna calle mal mantenida).

¿Qué le podríamos pedir? Unas paletas de cambio y uno que otro mando que transmitan más sensación de calidad (está arriba del Alfa y abajo del Mercedes), pues el tablero, así sea el único que no está recubierto en piel, exhibe ajustes y tolerancias bien cuidadas y un diseño orientado hacia quienes valoran la conducción a través de una ergonomía mejor resuelta o el único y genial Head-Up Display con unos gráficos que varían de acuerdo al modo elegido.

Así Mercedes-Benz esté haciendo autos menos conservadores en los últimos años, puesto espalda con espalda contra el AR y el BM sigue mostrándose como el más tranquilo en carácter, fenómeno que no es necesariamente negativo y se ajusta a lo que cada quien busque en un auto.

Ni siquiera un C 63 S cambia esa afirmación, aunque convivimos más con el C 63 “a secas” que si conquistó a varios fue porque, de los tres, es el que menos ha olvidado que es un coche de lujo. Así el interior pierda algunas de las calidades del Clase C W204 en temas de ajustes o ruidos, es el más acogedor entre la piel de sus asientos, la luz ambiental, el mejor tacto de cada botón, perilla o salida de aire o hasta por el coqueto reloj integrado firmado por la suiza IWC… del C 63 empezamos hablando de su interior porque es el que quiere equilibrar más el manejo con su condición premium.

Pero también es el más pesado. Hay que admitir que para ser el de mayor desplazamiento y el único con ocho cilindros, resulta hasta liviano. Elementos como el techo panorámico (los otros dos no se molestan con eso) contribuyen a que el de Stuttgart sea el único que pase de las 1.7 toneladas.

Es un hecho que si se busca un coche para el diario o viajar, debe elegirse el Mercedes. Sin dejar una puesta a punto pensada en un uso deportivo, es el más cómodo en las vías públicas. Tal vez no vaya tan aplomado como su predecesor pero es el que menos nerviosismos envía a sus ocupantes. De todas maneras, es el que más mueve la carrocería al exigirle así se endurezcan al máximo los amortiguadores, también el que más subvira, aunque de una manera progresiva.

Así no sea el S, eso sí, tiene el motor más contundente del grupo, que en números medidos podría empatar o no alejarse de sus rivales, pero que en altas velocidades empieza a marcar territorio al punto de que fue el más rápido en la recta principal del trazado, velocidad final consecuente con un bramido constante y presente, más intimidante desde afuera que desde adentro

Es el que mejor disimula el turbolag con el esfuerzo más mínimo para desplazarse desde bajos regímenes. El asunto está en que lo que gana en la recta, lo pierde en las curvas, por la mencionada trompa con el menor agarre y por culpa de que sus llantas traseras eran las de más escasa huella en el grupo (265 mm por esquina), paradoja al ser el que más torque ofrece.

Así, tenemos dos opciones que lo conducen al tiempo más lento en el trazado: un constante sobreviraje saliendo de los giros por la poca capacidad de tracción de apagar el ESP o dejarlo en el modo de manejo más permisivo para este tipo de circunstancias, denominado “S+” pero que al final es tremendamente protector y anula la acción del acelerador así tratemos de ser delicados. Solo con el volante del todo recto permitirá un total despliegue del V8 y esa sensación de que el conductor no tiene el control absoluto continúa con una caja MCT más suave que la del M3, así sea de un embrague automatizado y no de dos (salvo en alguna tosquedad en ciudad al bajar a primera o al retomar la marcha en una pendiente), pero que no nos deja mantener el corte de inyección y pasa sola a la relación siguiente a 6,300 rpm. Eso sí, tiene la inmediatez requerida en cada transición.

La dirección, así esté bien asistida, también es la que menos nos deja saber qué ocurre con las ruedas y los frenos, de tremendo desempeño, son inmediatos y fáciles de graduar, pero reaccionan con un ABS más prematuro (sus Michelin eran de la misma referencia a las del BMW).

El AMG es el más aburguesado, el mejor en el día a día y el que quiere darle importancia también al confort. No en vano sus asientos (no los de una pieza del C 63 S) son los que menos soporte ofrecen a cambio de aguantar mejor el paso de las horas. Dejan las piernas más sueltas y con una banca que se inclina menos desde la zona frontal, así que la sujeción longitudinal tampoco es la más alta. Hay que sumarle a su postura de mando que el volante sale menos en alcance.

Su fórmula está en lo consentidor que resulta y eso es valioso para muchos, pero su tacto no divierte tanto al más purista, con todo y un ocho cilindros encantador.

Queriendo balancear apartados de desempeño tanto en línea recta como en curvas, calidad de armado, equipamiento y precio, queda como líder de este comparativo un BMW que, con el costo de partida más bajo y con el motor en teoría menos poderoso, es el segundo más rápido en la pista detrás del Alfa, consigue empates en aceleraciones y rebases y de paso nos da una cabina no tan vistosa pero bien diseñada y sólidamente hecha.

El Mercedes se sube un poco más en cuanto a lo que hay que pagar y ese extra está justificado en el interior más convincente, en su comodidad extra para el diario y en uno de los mejores motores del mundo en este momento, a cambio de perder en esa efectividad al límite absoluto que muy, pero muy pocos conductores explorarán.

El Giulia es el más costoso y también fue el más rápido en la pista, en el que la prioridad dada a su exquisito manejo parece haberse acabado el presupuesto de desarrollo al momento de conseguir un ambiente a bordo más propio de sus dos millones de pesos, pero ya sabemos que a otros Alfa Romeo les tiende a pasar lo mismo, así que no estamos contando nada nuevo. Un hermoso caprichote.

Para quienes se puedan permitir este gusto, la elección al final es un asunto de preferencias personales.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Unidad probada

1,850,000 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      El excelente chasis

–      Tacto de frenos

–      La equilibrada transmisión

NOS GUSTARÍA

–      Mejores acabados

–      Una quinta cabecera

–      Opción a asientos eléctricos

BMW M3

Unidad probada

1,529,900 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      Robustez bajo exigencia

–      Motor bien aprovechado

–      Agarre del tren delantero

NOS GUSTARÍA

–      Caja menos abrupta

–      Cámara de reversa de serie

–      Más capacidad de tracción

Mercedes-AMG C 63

Unidad probada

1,675,000 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      El mejor para viajar

–      El mejor interior

–      El mejor motor

NOS GUSTARÍA

–      Asistencias menos sobreprotectoras

–      Que retenga el corte de inyección

–      Un selector de cambios acorde al auto

Resumen técnico

Alfa Romeo

Giulia QV

BMW M3

Mercedes-AMG

C 63/ C 63 S

MOTOR

Tipo/cilindrada:

V6, 2.9 l Biturbo

L6, 3.0 l Biturbo

V8, 4.0 l  Biturbo

Potencia máxima:

505 HP a 6,500 rpm

431 HP a 5,500 rpm

476/510 HP a 5,500 rpm

Par máximo:

600 Nm a 2,500 rpm

550 Nm a 1,850 rpm

650/700 Nm a 1,750 rpm

TRANSMISIÓN

Caja:

Automática,

Manual robotizada,

Manual robotizada,

ocho velocidades

siete velocidades

siete velocidades

Tracción:

Trasera

Trasera

Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto:

463 x 187 x 142 cm

467 x 187 x 142 cm

475 x 183 x 142 cm

Distancia entre ejes:

282 cm

281 cm

284 cm

Cajuela:

390 litros

480 litros

435 litros

Peso vacío:

1,695 kg

1,635 kg

1,715/1,730 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros:

12.2 s

12.2 s

12.1 s (C 63 S)

Rebase 80 a 120 km/h

2.5 s

2.4 s

2.3 s (C 63 S)

Frenado de 100 a 0

km/h:

34.0 m

33.8 m

35.6 m (C 63 S)

Mejor tiempo por vuelta (Bosques del Ángel):

42.11 s

42.60 s

43.39 s (C 63)

Consumo medio:

7.46 km/l

7.35 km/l

7.25 km/l (C 63 S)

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