Alpine A110, Aston Martin DBS Superleggera, BMW M2 Competition, Ferrari 488 Pista, Jaguar XE Project 8, Lamborghini Urus, Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 puertas, Porsche 911 GT3 RS. No esperábamos tal surtido de deportivos con el que hemos podido jugar en este primer tercio del año. Tan diferentes pero a la vez tan similares para disfrutar conduciendo y sentirnos como infantes otra vez.
Por Edmundo Cano Texto: S. Helmreich / J.I. Eguiara Fotos: Rossen / Gargolov
Cuando llegamos al paddock del Anneau du Rhin, cunde el ánimo “testivo”. En las calles de boxes brillan lucecitas, las mesas están puestas con equipos de medición y cubertería para cambiar ruedas, y por todas partes huele a llanta recién horneada. Solo nos queda saludar rápidamente a los invitados: Buongiorno! Comment ça va? Griast’s eich!. A continuación procede la entrega de los autos, con la única condición de tener una licencia de conducir válida.
El primero es el más pequeño, pero se ha hecho de corazón. Con 252 HP y 1,100 kilos, el Alpine A110 es un exquisito bombón de potencia que nos recuerda por enésima vez que la felicidad está en las cosas más sencillas. Su antítesis nos la envía Lamborghini dentro de la madrina más gorda. Al abrirla nos encontramos con una monstruosidad llamada Urus, dos veces más pesada que el francés, casi 400 HP más potente y armada hasta los dientes con los últimos avances técnicos. ¿Por qué fabrica uno una cosa así? ¡Porque se puede! Ese “poder” es también la única explicación plausible de que exista un AMG GT de cuatro puertas. El más potente de los AMG actuales, con 639 HP, está basado en la Clase E, pero hace todo lo posible para no ser percibido, sentido ni reconocido como tal. Lo mejor es que lo consigue, y eso a pesar de sus 2,149 kilos de peso en vacío, frente a los que un bávaro hecho y derecho parece un alfeñique. 1,630 kilos pone sobre la báscula el BMW M2 Competition, impulsados por los 410 hermosos caballos del motor con doble turbocompresor de su hermano mayor. El turbo sigue siendo tabú para el GT3 RS, lo que probablemente haga de él la variante más emocionante del 991. Con 1,443 kilos, es uno de los más ligeros de su categoría, aunque 300 kilos más pesado que la Alpine. Y eso es una revelación tan preocupante como el hecho de que, con 520 HP, se encuentre entre los más flojos de la compañía.
¿Qué nos queda por ver? ¡Mira, un envío de Italia! Así que a quitar la lona y bajar la rampa, y ahí lo tenemos, dentro del tráiler: el Ferrari 488 Pista, el escalón más ligero, más potente y aun más refinado del GTB. Unos absurdos 720 HP atacan unos desvalidos 1,450 kilos, canalizados por un ejército de trucos aerodinámicos de la Fórmula 1 y un enjambre de soluciones de dinámica. Todos los presentes están convencidos: se va a llevar la carrera. Y todavía nos quedan dos vehículos que el servicio de paquetería de Su Majestad, como no podía ser de otro modo, nos envía en un autobús de doble cubierta. En la primera viaja el Aston Martin DBS, el estereotipo de la filosofía de la marca. El diseño combina dramatismo y glamour. La pintura refulge como cristal de roca, y dentro huele a mazapán. Con 1,860 kilos, a pesar de su carrocería Superleggera, no es especialmente liviano, pero dos turbocompresores y 12 cilindros sí que lo hacen extraordinariamente potente: 725 HP. ¿La estrella de la pista? Not quite. Las curiosas miradas aterrizan en la planta baja del tráiler: sobre el Jaguar XE Project 8, actual plusmarquista entre los sedanes en el Nürburgring. El recato no es lo suyo: alerones ajustables sobre la cajuela, apabullante splitter delantero y jaula antivuelco en lugar de asientos traseros con Isofix. En realidad, parece listo para la carrera, pero después de la descarga todavía quedan muchos ajustes por hacer. Bajada de carrocería y aumento de efecto suelo. ¡Con herramientas y elevador, no con botones! Ya solo queda trr, trr, un juego de neumáticos frescos y pff, pff, a inflarlos. A continuación, toca reanimar el motor de 600 HP y ocho cilindros en V y disparar una salva de agua de condensación a través del cuarteto de tubos de escape, y el tracción a las cuatro ruedas de 1,800 kilos se abalanza hacia una pista que, gracias a la climatología, parece aún recién encerada. Por ahora no es momento de pensar en vueltas rápidas, lo que nos da tiempo de explicarles brevemente lo que pretendemos con esta historia.
El quid de la cuestión lleva ya varios años siendo el comportamiento en carretera: no el rendimiento en sí, sino el medio para conseguirlo. El problema es que el comportamiento en carretera es una magnitud abstracta. No se puede medir, evaluar y ordenar en tablas de mayor a menor. Por tanto, hemos hecho de la necesidad una virtud y nos hemos sacado de la manga un sistema para probarlos a partir de magnitudes medibles, evaluables y ordenables. La base la brinda el tiempo por vuelta, que aglutina las cualidades que influyen en el comportamiento en carretera como una especie de pegamento, aunque no de modo extensivo. En las rectas no tienen mayor importancia, pero en las curvas son decisivas. Por tanto, los sectores se han dividido de tal modo que los pasajes relevantes para el comportamiento en carretera puedan separarse de los irrelevantes. De este modo, al final se obtienen tres tiempos: uno total, uno formado por los sectores rectos y otro compuesto de curvas, que es el determinante.
El problema es que el comportamiento en carretera no puede abstraerse de la potencia del motor. Al menos, no del todo. A pesar de que suprimimos las fases a plena carga, los modelos menos potentes tienen las peores cartas debido a que, al fin y al cabo, la aceleración ya empieza durante las curvas. Por otra parte, no basta tener esos ases en la manga: también hace falta aprovecharlos. Lo principal es la tracción, el desarrollo de la fuerza y la dosificabilidad, cosas que, a su vez, son los componentes principales del comportamiento en carretera y que, por tanto, no deben dejarse fuera del análisis. En este contexto también es decisivo el momento a partir del cual es posible emplear la fuerza del motor.
Jaguar XE Project E
| Precio: | 185,000 € (3,900,000 pesos aprox.) |
| Motor: | Delantero longitudinal. V8 de 5,000 cc sobrealimentado |
| Potencia y par: | 600 HP a 6,500 rpm. 700 Nm a 3,500 rpm |
| Transmisión: | Tracción total con cambio automático de ocho relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte helicoidal |
| Frenos: | Discos de acero |
| Neumáticos: | 265/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás |
| Peso: | 1,806 kg |
| Relación peso/potencia: | 3.0 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 322 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.7 segundos |
| Tiempo en pista: | 1.00.45 |
Y, con esto, volvemos a los estrechos asientos del XE Project 8, que en este momento se aferra a una trayectoria seca con la temperatura de neumáticos correcta. Eso de aferrarse resulta a veces difícil. Las curvas cortas no son un problema: se las devora con su rígida dirección, su elevada resistencia a los alabeos y una ligera tendencia al sobreviraje. Giro a la izquierda, giro a la derecha, ¡paf!, ¡paf! Sin embargo, desde el momento en que las curvas se alargan, como el arco de 180 grados de los sectores medios, el preciso serpenteo se convierte en una batalla bastante dura. Gracias al agarre de los neumáticos deportivos, la velocidad en curvas se mantiene a la altura, pero le falta impulso a la salida. En lugar de que el Jaguar se extienda con el eje delantero sobre el radio y se ayude de las reservas de fuerza del eje trasero, el par motor producido siempre le gana la mano. ¿Qué hay de los cambios de carga? Hacen poco, por lo que hay que armarse de paciencia. Con todo, no es motivo de estrés. Todo lo contrario: el comportamiento en carretera del XE es bastante conservador, de una dificultad aceptable y, por tanto, muy similar a la del Urus.
Lamborghini Urus
| Precio: | 232,715 € (5,200,000 pesos en México) |
| Motor: | Delantero longitudinal. V8 de 3,996 cc biturbo e intercooler. |
| Potencia y par: | 650 HP a 6,000 rpm. 850 Nm a 2,250 rpm |
| Transmisión: | Tracción total con cambio automático de ocho relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte neumático |
| Frenos: | Discos cerámicos de 440/370 mm |
| Neumáticos: | 285/40 R22 delante y 325/35 R22 detrás |
| Peso: | 2,246 kg |
| Relación peso/potencia: | 3.5 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 305 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.6 segundos |
| Tiempo en pista: | 1.01.90 |
No me entiendan mal: en teoría, el Jaguar tiene al monstruo de Sant’Agata bajo control: 1.5 segundos de ventaja en total, de ellos 1.2 en curvas… la cosa está clara. Sin embargo, los dos poseen prácticamente el mismo carácter. En otras palabras: también el Lamborghini, que como miembro de la familia de la plataforma MLB, tampoco es que sea un pura raza, sabe que las prisas no son buenas. Aunque su red de sistemas de dinámica le brinda mejores cartas en la batalla contra las leyes de la física que al Jaguar, con su adherencia mayormente mecánica, no le permite neutralizar del todo su masa. El punto neurálgico está a la entrada de las curvas. El truco está en ajustar la velocidad y el ángulo de dirección para que el eje delantero pueda apoyarse en la energía cinética. Si se pasa uno con el ángulo de dirección, el frente se sale de la trayectoria, y si se queda corto, se pierden valiosos segundos. Pero cuando se encuentra el punto exacto… ¡madre mía! ¡Vaya si gira! Los neumáticos Corsa se agarran, y al coche es como si le hubiese salido cadera. No cabe duda de que impresiona, pero, con todo, el Urus sigue resultando un tanto rarito. Nunca se conduce de modo activo, como a uno le gustaría conducirlo. En lugar de eso, siempre acaba uno notando el agujero de gusano imaginario a través del cual sus superpoderes lo transportan al otro lado de la curva. Lo peor del asunto es que también los superpoderes tienen sus límites. Por ejemplo, cuando pisa uno un bordillo al salir de una curva, sus superficies estriadas le provocan el caos en el sistema nervioso central. De repente, los estabilizadores ya no saben qué hacer con tanta información, y se plantan en el sitio. A la cinemática le da un calambre, el agarre se desprende y, ¡aleluya!, ya vuelve a hacer falta el con-ductor, que hasta el momento solo ha estado cumpliendo funciones administrativas. La integración del hombre en la máquina es el aspecto central del comportamiento en carretera por excelencia, y su importancia no hará más que aumentar conforme lo hagan los sistemas de asistencia. Porque una cosa es emplear dichos sistemas, y otra muy distinta ajustarlos de modo que se les pueda sacar el máximo provecho.
MERCEDES-AMG GT 63 S 4MATIC 4 PUERTAS
| Precio: | 195,500 € (4,200,000 pesos aprox.) |
| Motor: | Delantero longitudinal. V8 con 3,982 cc biturbo e intercooler |
| Potencia y par: | 639 HP a 5,500 rpm. 900 Nm a 2,500 rpm |
| Transmisión: | Tracción total con cambio automático de nueve relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte neumático |
| Frenos: | Discos de acero de 390/360 mm |
| Neumáticos: | 275/35 R21 delante y 315/30 R21 detrás |
| Peso: | 2,149 kg |
| Relación peso/potencia: | 3.4 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 315 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.2 segundos |
| Tiempo en pista: | 0.59.68 |
AMG nos da una lección al respecto. También el GT de cuatro puertas es un auténtico tanque, y está plagado de cachivaches tecnológicos. A diferencia del Lamborghini, éstos logran integrar entre sí las acciones del automóvil y del conductor, creando una amalgama que aguanta lo que le echen. El eje delantero no es una mosquita muerta, ni el trasero un bulldozer que te aplaste si te pasas con el acelerador. Por el contrario, la versión avanzada del sistema 4 Matic ofrece siempre la mezcla perfecta de ambición y ángulo. Tras el giro de volante, el sistema de transmisión, mediante bloqueo de diferencial y tracción al eje trasero, logra darle un efecto a la dirección que incluso se deja modular. El resultado es que, incluso en curvas largas, a pesar de la masa, el coche no te deja en la cuerda floja, sino que te echa un cable al que agarrarte, hasta que llegas al vértice. En ese momento salen al rescate los 900 Nm y su distribución variable, que ornamentan la enorme agilidad con sobrevirajes productivos. ¿Y qué hay de los tiempos? Reflejan perfectamente la majestuosidad del GT 63. 48 segundos y 23 centésimas se apunta en la suma de los sectores curvilíneos. Eso le basta para alcanzar el tercer puesto y un signo de exclamación bien grande, sobre todo, si tenemos en cuenta cuáles son sus contrincantes.
BMW M2 Competition
| Precio: | 74,700 € (Desde 1,279,900 pesos en México) |
| Motor: | Delantero longitudinal. Seis cilindros en línea de 2,979 cc biturbo e intercooler |
| Potencia y par: | 410 HP a 5,250 rpm. 560 Nm a 2,350 rpm |
| Transmisión: | Propulsión trasera con cambio manual de seis marchas |
| Suspensión: | Delante MacPherson y trasera multibrazo |
| Frenos: | Discos de acero de 400/380 mm |
| Neumáticos: | 245/35 R19 delante y 265/35 R19 detrás |
| Peso: | 1,630 kg |
| Relación peso/potencia: | 4.0 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 280 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 4.4 segundos |
| Tiempo en pista: | 1.02.42 |
El M2, no hay ocasión en que no nos sorprenda. Pero hoy no va a ser el día. ¿Cómo es posible? Bueno, como ya hemos mencionado, la potencia y el comportamiento en carretera no pueden separarse del todo, y 550 Nm en este ámbito no son para echar cohetes, máxime cuando se corre con un eje trasero tan pesado y un eje propulsado tan indulgente. La adherencia no es precisamente la especialidad del BMW. Por una parte, puede deberse a sus modestos neumáticos, pero por otra, parece que su configuración en sí no lo hace propenso a emplear todo su potencial para avanzar. A pesar de su apellido, es y siempre ha sido un vehículo para divertirse, un bribón que regala el último gramo de su potencial a la indulgencia y, de este modo, ilustra a la perfección la ambigüedad del tema. Si uno entiende el comportamiento en carretera como una herramienta para conseguir el máximo rendimiento, entonces el M2 es un vehículo difícil. En cuanto giras, la trasera se embala; durante la curva, regruñe, y al salir, hace una cabriola. ¿Siempre da en el clavo? Ni de broma. Sin embargo, liberado de la presión por alcanzar el mejor tiempo por vuelta, su astuta dinámica es un gozo. Volante, pedal… y a disfrutar. La trasera, con sus bandazos, no es que sea moco de guajolote, pero una vez que has pasado la curva, no hay nada mejor. Lo que sí hay son cosas más marciales.
Aston Martin DBS Superleggera
| Precio: | 340,000 € (7,300,000 pesos aprox.) |
| Motor: | Delantero central longitudinal. V12 de 5,204 cc biturbo e intercooler |
| Potencia y par: | 725 HP a 6,500 rpm. 900 Nm a 1,800 rpm |
| Transmisión: | Propulsión trasera con cambio automático de ocho relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte helicoidal |
| Frenos: | Discos cerámicos de 410/360 mm |
| Neumáticos: | 265/25 R21 delante y 305/30 R21 detrás |
| Peso: | 1,860 kg |
| Relación peso/potencia: | 2.6 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 345 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.4 segundos |
| Tiempo en pista: | 1.00.78 |
Vayamos con el DBS: el más fuerte, poderoso y, con diferencia, más caro del grupo. Su configuración es más parecida a la del M2 de lo que parece: una distribución de peso excelente, tracción trasera, mucha respuesta en la dirección y mucho meneo. Sin embargo, mientras que el BMW, con sus violentas reacciones, su rígida pero limitada tracción y sus compactas dimensiones se mueve muy bien por el estrecho circuito del Rin, el Aston se ve constreñido por la falta de espacio. Es un coupé de grandes gestas, le gusta soltarse y necesita espacio. Aquí, por el contrario, resulta como un Château Mouton Rothschild, uno de los mejores tintos del mundo: muy estimulante para las papilas gustativas, pero privado de su amplitud en boca. Para sorpresa de todos, sus cualidades dinámicas se imponen en bastantes puntos. Aunque se presenta al encuentro con neumáticos poco agresivos, el eje delantero reacciona con una energía pasmosa a movimientos de dirección de todo tipo. Bueno, en mitad de la curva, la motivación del eje delantero decae un poco, pero el DBS, aparte del BMW, es realmente el único que se deja dirigir de modo proactivo con el acelerador. Una leve pisada al pedal, y el diferencial Torsen echa la trasera hacia afuera. La cosa funciona genial, pero solo hasta cierto punto. Si se supera, el DBS atraviesa sus newton-metro en la trayectoria, como se puede apreciar de maravilla por los autógrafos que deja sobre el asfalto. Medido en el ímpetu que irrumpe sobre las ruedas traseras, el desbordamiento de dinámica lateral resulta sorprendentemente brutal, solo que el permanente titubeo de la curva de par motor resulta poco útil en una pista en que las rectas tampoco son tan rectas. ¿El veredicto? Normalito, por más vueltas que se le den. Es claro que está por debajo de su dignidad, pero, al fin y al cabo, se trataba de la idea tras nuestro sistema de medición. Porque aunque la aportación de la potencia no se separe del comportamiento en carretera, sí que puede reducirse su importancia, como bien vemos en el DBS. Con todo, no es la única víctima de nuestro perverso método.
Ferrari 488 Pista
| Precio: | 300,000 € (6,400,000 pesos aprox.) |
| Motor: | Central longitudinal. V8 de 3,902 cc biturbo e intercooler |
| Potencia y par: | 720 HP a 8,000 rpm. 770 Nm a 3,000 rpm |
| Transmisión: | Propulsión trasera con cambio automático de siete relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte helicoidal |
| Frenos: | Discos cerámicos de 398/360 mm |
| Neumáticos: | 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás |
| Peso: | 1,450 kg |
| Relación peso/potencia: | 2.0 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 340 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 2.9 segundos |
| Tiempo en pista: | 0.56.93 |
Hay otro que habría salido mejor parado con menos ambiciones. ¿De quién hablamos? Nada menos que del Ferrari, al que todos daban por ganador, pero que al final parece haber sido víctima de su propia versatilidad. Se llama “Pista”, que en italiano significa lo mismo que en español, pero ese apodo solo describe una de sus facetas. Por tanto, nos parece que “palla di cannone” sería un apellido mejor: significa “bala de cañón”, y da totalmente en el blanco. Motor central, 770 Nm, apenas lastre… suena a catapulta, y en un primer momento, también lo parece. ¿Por qué? Al 488 le falta contacto, tanto entre el coche y la carretera como entre el auto y el conductor. Su dirección resulta monstruosamente directa e hipersensible, los alabeos y cabeceos de la carrocería son muy acusados, y la aceleración no es un proceso, sino una deflagración. El resultado es que uno no va montado en el Pista, sino flotando sobre él. Solo tras una o dos vueltas, cuando el susto ya se te ha pasado un poco, descubres los contornos de la tormenta de fuego.
Con una claridad pasmosa, incluso. Cada acción del conductor provoca un cortocircuito en el vehículo. Sin embargo, cuando el momento y la dosis encajan, borda la trayectoria a toda velocidad: ágil, flexible y al límite de todos los límites, pero siempre bajo control. Al entrar en las curvas, te ayuda un ligero giro del eje trasero, y en el interior toman el mando la cinemática y el agarre de sus radicales neumáticos. Hasta ahí todo bien. Sin embargo, entonces llega el vértice de la curva, y el comportamiento del vehículo se descompone de un modo dramático. El resultado es una cuerda floja que transcurre entre una fuerza explosiva, un diferencial inquieto y una serie de pensamientos fúnebres en el subconsciente. Sus problemas son especialmente acusados si se le compara con el GT3 RS, que resplandece justo donde el 488 enseña su peor cara.
Porsche 911 GT3 RS
| Precio: | 224,171 € (3,350,000 pesos en México) |
| Motor: | Trasero longitudinal. Seis cilindros bóxer de 3,996 cc atmosférico |
| Potencia y par: | 520 HP a 8,250 rpm. 470 Nm a 6,000 rpm |
| Transmisión: | Propulsión trasera con cambio de doble embrague de siete relaciones |
| Suspensión: | Delante MacPherson y detrás paralelogramo deformable |
| Frenos: | Discos de acero de 380/380 mm |
| Neumáticos: | 265/35 R21 delante y 325/30 R21 detrás |
| Peso: | 1,443 kg |
| Relación peso/potencia: | 2.8 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 312 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.2 segundos |
| Tiempo en pista: | 0.56.41 |
A diferencia de Ferrari, Porsche no apela a todos los clientes posibles. “RS” es abreviatura de “Rennsport”, deporte automovilístico. Nada más y nada menos. Y el deporte es algo incómodo, duro, extremo. ¿Queda claro? El comportamiento en carretera es un conjunto de factores que depende de la armonía de todos los implicados. En el Ferrari, la potencia simplemente supera las capacidades del vehículo. Su eje trasero se ve sobrecargado por el motor de alta presión, cede una y otra vez y se convierte así en el punto débil de su dinámica. El 911, por el contrario, reúne a sus jugadores en un equipo. Desarrollo de la fuerza, tracción, agarre, tendencia a la guiñada, juego, dureza, sensibilidad… el GT3 RS lo engrana todo con tanta perfección en cada acción del conductor que se tiene la impresión de correr sobre rieles. Al frenar, es una cuña; al girar, un ancla; al atravesar la curva se convierte en una espada láser, y al acelerar de nuevo, en una sierra eléctrica. ¿Su secreto? Posiblemente, el impasible dramatismo de su motor. A diferencia de un motor sobrealimentado del mismo calibre, su atmosférico no maltrata la dinámica lateral a base de potencia, sino que la apoya, la soporta e, incluso, la nutre. No tienes que estar todo el tiempo conteniéndote, frenando y dosificando, sino que puedes trabajar con él con la dureza que haga falta: ¡vértice, bam!, pisada a fondo del acelerador, y del resto se ocupan los 470 Nm, el bloqueo del diferencial, la dirección del eje trasero y los alerones que quizás aprieten la trasera contra el suelo con más fuerza de lo que la aerodinámica subcutánea del Pista es capaz. ¿Podría superarse? ¿Bajo puntos de vista objetivos? ¡Para nada! En los sectores curvilíneos, el GT3 RS le saca tanta ventaja al Ferrari que puede perder medio segundo en las rectas y no ver amenazada su posición. Creo que con eso está todo dicho.
Alpine A110
| Precio: | 61,500 € (1,300,000 pesos aprox.) |
| Motor: | Central transversal. 4 cilindros en línea de 1,798 cc con turbo e intercooler |
| Potencia y par: | 252 HP a 6,000 rpm. 320 Nm a 2,000 rpm |
| Transmisión: | Propulsión trasera con cambio automático de siete relaciones |
| Suspensión: | Paralelogramo deformable con resorte helicoidal |
| Frenos: | Discos de acero de 320/320 mm |
| Neumáticos: | 205/40 R18 |
| Peso: | 1,114 kg |
| Relación peso/potencia: | 4.4 kg/HP |
| Velocidad máxima: | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 4.5 segundos |
| Tiempo en pista: | 1.02.73 |
Sin embargo, nos queda uno (perdón, “una”) que, en relación a sus posibilidades, es capaz de dar incluso más de sí. Ya adivinarán de quién estoy hablando. ¡Oui, Mademoiselle Alpine A110! Naturalmente, está configurado de un modo muy distinto a un GT3 RS, pero funciona a base de la misma sana relación entre adherencia y tracción. Sin embargo (y aquí está el quid de la cuestión), le añade algo más a este equilibrio de fuerzas, una cosita que, por definición, le tiene que faltar a un 911 de los superlativos: simplemente, vida. El GT3 RS, al fin y al cabo, no es más que un coche de Scalextric que, enganchado a los rieles, va circulando por la pista, rápido o rapidísimo. No es que uno se aburra (imposible ante esas orgías de velocidad a 9,000 rpm), pero su maniaca fijación por el rendimiento apenas si deja espacio a la creatividad del conductor, y eso es precisamente lo que nos da el Alpine. También se siente atraído por la trayectoria ideal, pero mantiene con ella una relación más abierta. En lugar de aferrarse a ella, la invita a una especie de pole-dance: los puntos de frenada y giro y el vértice de la curva hacen de postes, y él o ella en francés es la belleza que revolotea del uno al otro. Si verlo desde fuera resulta ya bastante erótico, vivirlo desde dentro debería estar prohibido para menores de edad.
La única condición es que hay que estar dispuestos a arriesgarse. Con mentalidad de burócrata no se llega muy lejos. Si no te sueltas, el Alpine se mueve como una esponja, restregándose por la línea de meta. El truco está en seguirle el ritmo y aprovechar tanto los balanceos de la carrocería como los bamboleos de la trasera con que responde inmediatamente a la aceleración lateral. Al principio, uno se desliza demasiado lejos o se queda corto por falta de impulso. Sin embargo, en algún momento te desinhibes, y el ligero cochecito se columpia como un Tarzán sobre la pista. O, mejor dicho, como una Jane. Lo más importante es que este desenfreno da resultados. No es tontería, sino que permite al Alpine rendir por encima de su nivel, pisándole los talones al GT3 RS. Con un 49.89 en zona de curvas, es capaz incluso de dejar atrás a dos contrincantes de altos vuelos. Que uno sea el Urus, puede llegar a parecer lógico. Sin embargo, nadie se habría esperado que fuese capaz de dejar planchado a un M2 Competition. Pero, eh, ¿dónde se ha visto una comparativa de diferentes segmentos sin sorpresas?