Nissan Armada vs Toyota Land Cruiser

Por Manuel Fernández (@Mfer_89)          Fotos: Carlos Quevedo

 

La pelea Patrol-Land Cruiser existe desde los 50 y así en México no sea tan evidente, en África, Australia, en el Medio Oriente o en algunas partes de Latinoamérica sí que se hizo muy obvio cómo estos dos robustos camperos se convirtieron en líderes con el paso de los años, décadas que los convirtieron a su vez en enormes estandartes de lo más lujoso en cada una de sus marcas, pero siempre queriendo conservar las capacidades fuera de asfalto que en primer lugar las pusieron en donde están ahora. No es raro verlas formando parte de flotillas de organizaciones no gubernamentales o en caravanas presidenciales soportando kilos y kilos de blindaje.

 

 

Fueron las particularidades de la región norteamericana las que hicieron que la Patrol arribara finalmente como Nissan, pues de cierta forma ya estaba presente como Infiniti (QX56 y después QX80). ¿Qué fue lo que pasó? Nissan creó en la década pasada una SUV de construcción tradicional para competir con la Toyota Sequoia que se basaba sobre la pick-up Tundra, esta fue la Armada hecha a partir de la pick-up Titan que con los años nunca fue reemplazada, y en vez de desarrollar una nueva, Nissan optó simplemente por cambiarle el nombre a la Patrol que vende en el resto del mundo. Toyota entonces tiene su global Land Cruiser (200) y la más local Sequoia, Nissan se ahorró unos buenos recursos y renombró la Patrol (Y62) como Armada en lugar de tener dos todoterrenos de tamaño completo. Con un producto le hacen competencia a dos Toyota… o esa es la idea.

 

 

Muy consecuentes con sus orígenes, ambas se erigen sobre un chasís de largueros y disponen de tracción integral con reductora. Sientan a siete u ocho ocupantes, las mueven sendos V8 a gasolina y, si acaso, la Armada se distingue de la Land Cruiser porque la suspensión posterior abandona el eje rígido a favor de un esquema independiente.

 

 

Inevitablemente, dos camionetas en la frontera de los cinco metros de largo por los dos de ancho van a tener un habitáculo muy espacioso y pleno de equipamiento, aunque es notorio que Toyota se fue hacia lo funcional y Nissan quiso optar por el lujo y el confort en largos recorridos. Para empezar, la Armada demuestra que en Nissan todavía tienen la capacidad de hacer un interior hecho con esmero, pues en el segmento justo abajo con la Pathfinder pecan de tener una cabina que no destaca. Los plásticos mullidos se acompañan por superficies en piel y unas vestiduras de tacto suave y tonalidades contrastadas. Solo los acentos con aspecto de madera lucen un tanto toscos.

 

 

Mientras tanto, en la Land Cruiser la calidad se nota en otros apartados: los plásticos y las vestiduras son más robustos, no son tan refinados al tacto y salvo la luz indirecta de las puertas, no hay mayores intenciones de mostrar un ambiente lujoso, aunque tiende a compensar un tejido más suave del techo. Lo que sin duda saca la cara es el superior ajuste entre piezas o el cierre de las puertas, es un conjunto que se percibe menos delicado ante un trato más rudo. Que en la Toyota la prioridad no sea el lujo se aprecia de paso en la distribución de sus plazas, con una banca corrida atrás y no dos asientos tipo “capitán”, que carecen de calefacción en relación a la Nissan, aunque sí incluyen bolsas de aire laterales integradas.

 

 

El espacio tiende a favorecer a la Patrol/Armada en casi todas las mediciones, solo perdiendo contra su equivalente, y por dos centímetros, en el espacio para las piernas de quienes van en la tercera fila. En lo demás, la Nissan es más amplia, a costa de sentar máximo a siete y no a ocho personas. Como es normal en las SUVs de este tipo, la hilera de en medio únicamente se reclina pero no se desliza. La última fila se abate manualmente en la Land Cruiser (sobre las paredes) y en la Nissan esto se hace de forma automática.

 

 

Una ventaja práctica interesante de la Toyota es que la cajuela se abre en dos piezas y facilita la carga y descarga de objetos pesados, si bien la Nissan tiene un portón de apertura eléctrica. Más allá de la habitabilidad y el equipamiento, los cojines tienden a ser más amables en la Armada durante ratos extensos al ofrecer apenas la firmeza necesaria, no excesiva.

 

 

Ya en donde ambas dejan notar su edad (tienen más de un lustro en el mercado mundial) es en su interfaz de infotenimiento, con gráficos que ya son de otra década y una operación no muy intuitiva para estándares actuales. De hecho, en la Nissan se conserva una pantalla monocromática en los instrumentos y para consultar algunos datos de la computadora de viaje hay que actuar sobre un botón en la cúpula.

 

 

Así fueran sencillos instrumentos para subir el monte en sus inicios, los años han ido transformando a estas dos instituciones niponas del off-road. Tal vez el cambio más abrupto lo sufrió la Patrol… perdón, la Armada, que en relación a la generación pasada (Y61) migró a un perfil menos guerrero y mucho más consentidor, aspecto que se nota desde los primeros kilómetros al volante.

 

 

La marcha es refinada y silenciosa, los hoyos de la ciudad si acaso se filtran en alguna resonancia o una levísima sacudida y la tranquilidad predomina en general, eso también por una mejor insonorización y los comentados asientos que resultan más cómodos en relación a su contrincante. Esa mayor suavidad también se refleja, cómo no, en la autopista, pero al final termina perjudicando la estabilidad a ritmos un poco mayores al promedio (algo que ocurre fácilmente en las rutas mexicanas) al haber mayores movimientos de carrocería y de paso por una dirección más asistida y delicada, que pide más correcciones.

 

 

Por su parte, la Toyota tiende a ser más dura en su andar, menos homogénea pero, así haya un eje rígido en el eje trasero, más estable también. Los vientos laterales la afectan menos y la sensación de seguridad es mayor. Tal como ocurre en su marcha, la dirección también es más dura, tal vez demasiado para personas sin tanta fuerza en los brazos al momento de estacionar.  Gracias a su "menor comodidad" o por su postura de manejo aún más alta, la Land Cruiser da la impresión de llevarse como un vehículo más antiguo e incluso incita a ir más lento en vías rápidas asfaltadas, pero esa historia cambia cuando entramos a superficies agrestes.

 

 

Es en ese escenario es donde se invierten los papeles, pues si la Armada tienta a pisar más el acelerador en carretera virtud de su motor más enérgico a todo régimen y una caja más rápida y suave, la Toyota incita a castigarla más entre más hostil se pone el terreno. Cuando las llantas empiezan a brincar entre hoyos, desniveles y zanjas, la Toyota va sólida e imperturbable mientras la Nissan comienza a transmitir más ruidos, algún golpeteo en la dirección y pierde con más facilidad la compostura, como si sufriera más ante las inclemencias de una vía secundaria o terciaria.

 

 

A eso hay que sumarle una Land Cruiser que a pesar de tener una capacidad de vadeo idéntica a la Armada (700 mm), cuenta con mejores ángulos de ataque (32 grados contra 20.9), ventral (23 contra 20.7) y salida (24 contra 22.3) o soluciones electrónicas muy especializadas para salir del asfalto: junto a la reductora que ambas poseen, la Land Cruiser dispone de un sistema (Crawl Control) que en una trialera o al avanzar entre rocas o sitios demasiado complicados regula por sí mismo el freno y el acelerador, algo que se opera fácilmente desde una perilla en la consola central.

 

 

Esa misma asistencia también ayuda a esquivar obstáculos en espacios muy cerrados al frenar alguna de las llantas traseras individualmente. Al mismo tiempo, al activar esa modalidad de manejo, se proyecta un indicador de inclinación, un gráfico dice hacia dónde apuntan las ruedas delanteras y las cámaras externas muestran una visualización específica hacia los estribos y el frontal para evitar pegarles. Como si no fuera suficiente, en la Land Cruiser es posible desconectar las bolsas de aire de cortina por si vamos a hacer un trayecto que implique grandes movimientos y apoyos laterales, algo útil para evitar que se inflen por equivocación.

 

 

De esta forma, en Toyota mantienen un verdadero todoterreno y no es que la Nissan no lo sea, pero su dualidad se va más hacia la comodidad e incluso hacia el desempeño, con una ventaja en peso (marginal, pero existente) o un 5.6 con mejores aceleraciones y recuperaciones (paradójico al ser más delicada en su estabilidad) a pesar de unas relaciones de caja más largas. Los frenos también son mejores en la Armada pese a un tacto más blando. Unas por otras aunque, para ser justos, la Toyota no tenía tanto rodaje y pudo haber mejorado con una mecánica más asentada, debido a que no acumulaba más de 200 kilómetros de uso.

 

 

Toyota ha querido mantenerse fiel a las normas que caracterizan desde siempre a sus Land Cruiser, mientras Nissan se adaptó a una clientela más general. La balanza de prioridades favorece distintos factores en cada una.

 

Al final, por relación costo/beneficio, la Armada es una ganga para lo que es. El excedente a pagar por la Land Cruiser la hace ver competitiva si la miramos contra una Range Rover… o una Clase G porque sí, su calidad está en ese nivel. 

 

 

Nissan Armada

 

Unidad probada

 1,077,200 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

–      Comodidad de marcha

–      Conjunto motor-caja

–      Nivel de equipamiento

 

NOS GUSTARÍA

–      Mayor aplomo en autopista

–      Opción a segunda fila completa

–      Dirección más firme

 

Toyota Land Cruiser

 

Unidad probada

1,560,600 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

–      Calidad de construcción

–      Suspensión robusta

–      Soluciones para off-road

 

NOS GUSTARÍA

–      Frenos más resistentes

–      Motor un poco más enérgico

–      Más seguridad activa

 

Resumen técnico

	Nissan Armada	Toyota Land Cruiser
MOTOR
Tipo/cilindrada:	V8, 5.6 l	V8, 5.7 l
Potencia máxima:	390 HP a 5,800 rpm	381 HP a 5,600 rpm
Par máximo:	534 Nm a 4,000 rpm	543 Nm a 3,600 rpm
TRANSMISIÓN
Caja:	Automática,	Automática,
	siete velocidades	ocho velocidades
Tracción:	Trasera con eje del. conectable y reductora	Integral permanente con reductora
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto:	530 x 203 x 192 cm	495 x 198 x 188 cm
Distancia entre ejes:	307 cm	285 cm
Cajuela:	467 litros	455 litros
Peso vacío:	2,582 kg	2,600 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros:	16.47 s	17.54 s
Rebase 80 a 120 km/h	7.15 s	7.43 s
Frenado de 100 a 0 km/h:	44.2 m	44.4 m
Consumo medio:	6.28 km/l	6.22 km/l