La casta de este equino es de carreras, pues fue armado con componentes directamente extraídos del automovilismo. Pero este bólido de 710 HP en la calle se siente como en casa. Así el Ferrari 488 Pista.
Por José Luis Alarcón Vela Texto Jens Dralle y Héctor Torres
No hace falta mucho para saber a qué corcel poner el boleto. Una pasada del 488 Pista y los sentidos captan lo que necesitan para intuirlo el favorito. Mientras este Ferrari desaparece tras la cresta de la primera curva, el estridente, áspero y muy característico sonido de su V8 por ese típico cigüeñal plano de 180 grados, despeja cualquier duda.
El Ferrari 488 Pista terminó la serie 488, que surgió a su vez de la 458 y cuyo final quedó marcado nuevamente por el Speciale. Esto es algo que sucesivamente ocurre ya como tradición en la marca italiana, cerrar el ciclo de un modelo con una versión más radical y muy especial. En este caso, una que pesa 90 kilogramos menos que un GTB, y donde el 3.9 con doble turbocompresor produce prácticamente 50 HP más. Luego habría que hablar de la suspensión –sí, es aún más rígida que en aquél–, y del trabajo puesto en la aerodinámica que se aprecia de inmediato, incluso mucho antes de comprender cómo afecta en detalle al esculpido conjunto.
El difusor y flicks frontales provienen del GTE. El sistema de admisión y la rediseñada arquitectura del radiador –que por cierto está dispuesto a la inversa que en el GTB–, los hereda del Challenge. Pero lo que más atrapa la vista es sin duda el S-Duct tomado del mismísimo Ferrari F1: esa nariz perforada parece una pieza de arte así produzca un efecto de ingeniería real, no solo uno contemplativo. Quizá por eso este cavallino tiene tan ‘buen olfato’ para las curvas.
Tomar las riendas
La dirección de asistencia electrohidráulica es directa y rica en sensaciones, pues transmite el giro de las ruedas delanteras con una precisión milimétrica mientras este deportivo de motor central se abraza con fuerza al trazo ideal de cada vértice sin machucarlo; justamente en el límite ideal de la trayectoria. Los programas dinámicos están allí por un tema de seguridad y evitan que se desboque pero no lo hacen del todo porque ya hicimos el clic preciso en el Manettino de metal para desactivarlos.
¿El ritmo? Perfectamente legal en una curva que sí, fácilmente provocaría romper la ley, pero es que la percepción de control es total. Frenamos fuerte antes de la siguiente vuelta. La manipulación de la presión del pedal es más meticulosa que el manejo entero de otros automóviles, aunque quizá también esos deberían costar más de seis millones de pesos para que fuera justa la comparación.
Mientras cada giro se hace más preciso, enhebrando frenos, dirección y los ápex del camino a una velocidad que ya no puede contenerse por mucho más, la furiosa determinación de este Ferrari que galopa desinhibido y celebrando la dinámica de conducción nos obliga a tomar una última desviación hacia el circuito de Hockenheim.
Aún con la posición de ‘CT-off’ encendida, la sofisticada electrónica queda latente, lista para intervenir ante una inminente estabilización de emergencia aplicando sutiles, naturales y prácticamente imperceptibles pulsaciones de frenado. Está tan bien resuelto que el sistema nos deja pensando si realmente el talento al volante es nuestro o del vehículo. Especialmente porque el 488 Pista rara vez se siente indomado, aun cuando se le induce a cruzar el carril y salir descolocado mientras el motor de compresión ligeramente más alta grita encima de la marca de las 8,000 vueltas por minuto. Un jalón a la paleta de fibra de carbono tras el volante, un chasquido metálico y listo, no hay interrupción tangible de la aceleración gracias a la caja de doble embrague con siete velocidades.
Correr como el viento
Conocemos bien esta pista, pero la siguiente vuelta surge antes de lo esperado. ¿Este punto de frenada siempre ha sido tan temprano? El nivel de velocidad de este italiano lo requiere porque es descomunal. Y los tiempos de su despegue, celestiales.
Los valores que extrajimos al Ferrari 488 Pista son obscenos. El cero a 100 se va en 2.8 segundos y, después de 7.8, se muestra el número 2 al comienzo de la cifra en el velocímetro: 1.1 unidades antes que el 488 GTB. Y luego viene la detención. Esos cinturones de cuatro puntos que te arrugan el cuello del polo al viajar por carretera, aquí son necesarios: ¡solo 29.5 metros de 100 km/h a la inmovilidad total! Y de nuevo un mínimo recorrido del pedal por ese punto de presión tan exactamente definido.
Un sistema de frenos así de potentes puede hallarse en otros autos, sí, pero ¿así de divertidos? Es más fácil sentirnos mareados por las constantes y efectivas desaceleraciones que los discos, las pinzas o el tacto cedan ante el abuso. Sí deben tomarse precauciones si la temperatura o humedad de los neumáticos no es la ideal, escenario en que tocará ser más delicados con el manejo si bien es un síntoma del que no está exento el resto de los autos. Así el compuesto del caucho que lo calza haya sido optimizado por Michelin específicamente para esta aplicación, las llantas no son propiamente de competición. Mientras las distancias para detenernos desde 100 km/h rondaron los 30 metros cuando calientes se dispararon hasta los 41 en frío.
El enfoque está, hay que recordar, en las carreras, en las vueltas contra el cronómetro, y eso exige algo de la preparación que ello implica, pero al final del día es también un auto para rodarse fuera de la pista. La maravilla de esta experiencia está en que puede llegarse al hipódromo ya montando sobre este potro. Y también en que sus prestaciones sigan allí tras dejar el estadio pues el único momento en que podría antojarse la ausencia de sus 770 Nm es antes de las 3,000 rpm, en que irrumpen con sobrada contundencia su poderío.
No significa, sin embargo, que falte empuje en la zona baja del tacómetro ya que la presión de los compresores se acumula con presteza, sino simplemente que en la parte alta se tiene todavía más. Con internos más livianos como el cigüeñal aligerado, unas bielas de titanio o un árbol de levas modificado, además, este V8 no solo gira sin esfuerzo sino con una obsesión patológica por los comandos del acelerador y, por tanto, una respuesta aún más bestial que la del de por sí brillante motor base.
Comenzamos con la vuelta de enfriamiento y ahí, sentados en esos preciosos asientos, asimilamos los colores de una conducción tan fúrica y precisa a la vez. Ahí nos invade la pregunta: ¿el Pista realmente encarna el final más decoroso de la serie 488? “Decoroso” en el sentido de “terriblemente ágil”. Esta sesión ha sido una de las más agradables, pero no “agradable” como el tipo que da el reporte del clima y maneja un Fiat Tipo. Placentera.
Por cierto, tal vez este colofón consume la serie en cuestión pero la conclusión de su concepto está lejos de un final-final, pues su sucesor, el Tributo F8, ya fue presentado. Pero ese será un billete para colocar en una siguiente apuesta.
Ferrari 488 Pista
| Motor: | Central longitudinal |
| Cilindros | Ocho en V |
| Bloque/cabeza | Aluminio/aluminio |
| Diámetro x carrera | 86.5 x 83.0 mm |
| Distribución | DOCH, 32 válvulas |
| Alimentación | Iny. directa, turbo (2) |
| Cilindrada | 3,902 cc / 3.9 litros |
| Compresión | 9.6:1 |
| Combustible | Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máxima | 710 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo | 770 Nm (568 lb/pie) a 3,000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja | Manual robotizada, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera |
| Embrague | Multidisco en aceite |
| BASTIDOR | |
| Susp. del./tras | Triángulos sobrepuestos/Multibrazo |
| Elem. elástico | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras | No/No |
| Frenos del. | Discos Vent./barr, 398 mm |
| Frenos tras. | Discos Vent./barr, 360 mm |
| Dirección | Electrohidráulica |
| Giros volante | N.D. |
| Diámetro de giro | 12.5 m |
| RENDIMIENTOS | |
| Vel. máxima | 340 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 2.8 s |
| Consumo medio | 8.7 km/l |
| Emisiones de CO2 | 263 gr/km |
| PRECIO | |
| 6,100,000 pesos (aprox) |