Basado en los 458 Italia y 488 GTB, el Ferrari F8 tributo evoluciona en un sinfín de aspectos y se convierte en el V8 de serie más potente del Cavallino. Un motor como solo Ferrari podía hacer, envuelto por toda la tecnología imaginable para lograr eficacia y diversión.
Por: Pablo Mallo Edición; José Virgilio Ordaz Fotos: Lorenzo Marcinno
Enzo Ferrari llegó a decir que ‘cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis’.
Motores
Y aunque los tiempos han cambiado, la marca italiana puede seguir presumiendo de hacer magníficos propulsores, auténticas obras de arte plagadas de tecnología e innovación, con un carácter y un sonido inconfundibles, casi como si estuvieran dotados de alma propia.
Premiado
En esta ocasión no iba a ser menos. Estamos ante una mecánica de 720 HP heredada directamente del 488 Pista, que ha recibido el reconocimiento al mejor motor de los últimos 20 años y que, en sus diferentes evoluciones, lleva ganando el premio ‘International Engine of the Year’ tres ediciones consecutivas (2016, 2017 y 2018).
Ferrari F8 Tributo
Con esta última realización se consolida como el V8 de serie más potente de la historia de Ferrari, que no tiene reparo en afirmar que es el mejor V8 del mundo. Y no se lo vamos a rebatir, sobre todo después de haber conducido el F8 Tributo, cuyo nombre, precisamente, rinde homenaje a este extraordinario motor.
Tributo
En el diseño de la carrocería, obra del español Álvaro Ramos, encontramos rasgos que recuerdan a las míticas berlinetas con motor central V8, ya sea el clásico perfil en cuña del 308 GTB (iniciador de la saga), los dobles stops traseros o la ligera luna trasera en Lexan dotada de ranuras de ventilación, al más puro estilo F40.
Evolución
No supone una revolución estética ni técnica respecto al 488 GTB, en el que está basado (y al que sustituye), sino un ‘puente’ hacia los futuros modelos de la firma. Aun así, las mejoras introducidas son muchísimas y en prácticamente todos los ámbitos, por lo que, una vez más, supera con creces a su antecesor.
Eficiencia
El motor es el mismo del 488 Pista, lo que significa que ahorra 18 kg frente al del 488 GTB. Es el resultado de emplear bielas de titanio (-1.7 kg), nuevo cigüeñal (-1.2 kg), volante motor más ligero (-1.5 kg), nuevos muelles y válvulas de admisión huecas (-0.3 kg) —las de escape ya lo eran—, colector de escape Inconel (-9.7 kg) — con conductos rediseñados que además mejoran el sonido—, nuevas camisas de los cilindros (-1.3 kg) y órganos auxiliares revisados (-2.3 kg). En total, un 17% menos de inercia de giro, y menores fricciones internas gracias a elementos como pernos recubiertos de DLC (carbono con propiedades de diamante), tomados directamente de la Fórmula 1.
Aerodinámica
También la aerodinámica ha evolucionado sobremanera y se podría escribir todo un capítulo aparte. A grandes rasgos, se ha optimizado la disposición y eficacia de los elementos de refrigeración, algunos de ellos inspirándose en el 488 Challenge de carreras, logrando así una reducción del Cx del 5 % y un ahorro de peso de 6 kg. Esto, junto con otras mejoras efectuadas, ha permitido mantener el mismo coeficiente de penetración del 488 GTB, incrementando a su vez el apoyo aerodinámico total en un 10%.
Frenado
Especialmente interesante resulta el nuevo spoiler trasero ‘soplado’, realizado en fibra de carbono, con las entradas de aire de admisión para el motor reposicionadas bajo sus flancos. Sobre los faros hay ahora entradas de aire para refrigerar los frenos delanteros, que se suman a las ya existentes en los laterales de la fascia, de manera que, al estar mejor ventilados, no ha sido necesario incrementar el tamaño de los discos carbocerámicos, pese al aumento de potencia y prestaciones.
Veloz
Y es que resulta un modelo realmente rápido. Comparado con su antecesor, el paso de 0 a 100 km/h se reduce de 3 a 2.9 segundos, pero es en el 0 a 200 km/h donde se sacan conclusiones en este tipo de coches: 7.8 segundos, frente a 8.3 s del 488 GTB. La velocidad máxima, aunque sea un dato frívolo, es de ¡340 km/h!, mientras que la vuelta rápida en el circuito de Fiorano la realiza en 1’22.5’, medio segundo más rápido que el 488 GTB.
En Fiorano
Precisamente es en esta legendaria pista donde ha tenido lugar nuestra toma de contacto, no sin antes realizar un recorrido por carretera abierta, donde el Ferrari F8 Tributo se muestra bastante confortable, aunque cualquier recta se queda pequeña apenas intentes estirar el V8 para disfrutar de su sonido.
Sonido
Como si de un ecualizador se tratase, se han incrementado las frecuencias medias y sobre todo altas, tanto a pocas como a elevadas revoluciones, haciendo que la banda sonora, aun sin ser la de un motor atmosférico, resulte todavía más adictiva y placentera que en su antecesor. Un resonador situado justo antes del catalizador canaliza armónicos de alta calidad al interior, brindando un sonido más nítido incluso cuando las mariposas de los escapes están cerradas, y ya no digamos cuando desatamos toda su furia.
Mejor en circuito
Aun sin ser de los Ferrari más extremos, únicamente en circuito se puede experimentar todo su potencial. Fiorano es un trazado muy técnico, en el que cada curva parece diseñada para maximizar el placer de conducción. Allí se prueba, sobre todo, la capacidad de frenada y tracción de cada nuevo Ferrari.
Instructor
Nuestra introducción fue una vuelta como copilotos de Raffaele de Simone, famoso probador jefe de Ferrari, que es capaz de mirarte a los ojos mientras toma una curva en cuarta haciendo contravolante, al mismo tiempo que te va explicando la trazada, en qué marcha es cada tramo, o cómo hay que frenar. Nos sirvió para ver hasta qué punto puede vulnerar las leyes de la física el F8 Tributo, que consigue una velocidad de paso por curva, una frenada y unas aceleraciones espectaculares.
Al volante
A continuación, turno de ponernos nosotros mismos a los mandos, dando rienda suelta al F8 Tributo durante unos pocos pero inolvidables giros. Su afinación dinámica es incluso mejor que la sonora, desde la capacidad de tracción, gestionada por un eficaz control electrónico muy poco intrusivo, hasta las reacciones al límite y precisión de guiado. El equilibrado reparto de pesos (41.5 % delante y 58.5% atrás) que se consigue con el motor en posición central es una perfecta base de partida, pero el buen hacer de Ferrari está presente en todo.
Impecable
El tacto de freno es ahora más firme y con menos recorrido de pedal, y la dirección electrohidráulica brinda total confianza y transmite lo que sucede bajo las ruedas. Todo es como debe ser en un superdeportivo de altos vuelos, impecable y sin margen de error.
Turbo
La entrega de potencia, sin ningún retardo a pesar de la sobrealimentación, es progresiva pero brutal a medida que la aguja del tacómetro avanza, sobre todo superada la zona media, con un carácter perfectamente dosificable y que podría pasar por atmosférico (salvo por el sonido de las válvulas de descarga de los turbos), ya que la curva de par se ha diseñado para tal efecto. Los turbos disponen de sensores de velocidad que permiten optimizar su rendimiento, sobre todo en la zona alta del motor, de hecho la potencia máxima se obtiene a 8,000 rpm, que es cuando se produce el corte de inyección.
Transmisión
Sube tan rápido de vueltas que el cambio de doble embrague, increíblemente inmediato, se hace imprescindible si queremos aprovechar al máximo los 720 HP, y aun así alguna vez te sorprende el corte de inyección cuando tratas de apurar los cambios.
Para disfrutar
El disfrute longitudinal, como lo denomina Ferrari, es máximo cada vez que te quedas pegado al respaldo a cualquier velocidad cuando pisas a fondo el pedal derecho, acompañado de un sonido embriagador. ¿Y el disfrute transversal? Lejos de ser un coche intimidante, salvo por los ritmos a los que puede llegar, las reacciones que proporciona son muy predecibles, incluso fáciles, respaldadas por el denominado Slide Slip Angle Control 6.1, una especie de control de derrapaje (‘deslizamiento lateral’, lo llaman ellos) que estrenó el 458 Speciale y que ha ido mejorando desde entonces.
Neutral
El coche es relativamente neutro y con apoyos inmediatos, aunque el mayor peso sobre el eje trasero induce el giro en cuanto cierras dirección, mostrándose muy reactivo al aflojar en pleno apoyo o ante cualquier provocación del pie derecho que, al disponer de potencia de sobra, logra que ‘deslicemos lateralmente’ a cualquier velocidad.
Drift
Si las ayudas electrónicas interpretan que el sobreviraje es provocado, no lo impiden, ni siquiera en curvas rápidas (siempre que el Manettino esté en modo Race, orientado a la eficacia pura, y sobre todo en CT Off, más pensado para la diversión), pero permanecen en segundo plano actuando imperceptiblemente sobre frenos y autoblocante para dulcificar las reacciones. Con ello se reduce el manoteo necesario para hacer contravolante, y se limitan posibles sacudidas cuando todo vuelve a su sitio.
Al límite
La rápida dirección, con dos vueltas entre topes, lejos de ser exigente facilita las cosas. El resultado es que cualquiera que tenga cierto nivel de conducción acaba por sentirse como un verdadero piloto, e incluso se pueden ir explorando nuevos límites sin prescindir de unos márgenes de seguridad muy elevados, pues el sistema brinda una gran libertad y, más que limitarte, te da tranquilidad para exprimir todo el potencial de esta bella y sofisticada máquina.
DATOS OFICIALES |
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PRECIO |
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| 5,500,000 pesos aprox. | |
MOTOR |
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| Situación: | Central longitudinal |
| Cilindros: | Ocho en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa, turbo (2) |
| Cilindrada: | 3,902 cc/3.9 l |
| Compresión: | 9.6:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima: | 720 HP a 8,000 rpm |
| Par máximo: | 770 Nm (568 lb-pie): a 3,000 rpm |
TRANSMISIÓN |
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| Caja: | Automática, doble embrague, 7 velocidades |
| Tracción: | Propulsión trasera |
| Embrague: | Multidisco en aceite |
BASTIDOR |
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| Suspensión delantera: | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: | Multibrazo |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos |
| Frenos delanteros: | Discos vent. y perforados, cerámicos, 398 mm |
| Frenos traseros: | Discos vent. y perforados, cerámicos, 360 mm |
| Dirección: | eléctrica, variable |
RENDIMIENTOS |
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| Velocidad máxima: | 340 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 2.9 s |
| Consumo medio: | 9.1 km/l |
| Emisiones de CO2: | N.D. |
