De las cuentas que se hacen no solo al momento de comprar auto sino sobre todo de usarlo, las más recurrentes son por gasolina, especialmente hoy en día. Aquí dos sedanes, con tres cilindros y un objetivo: ahorrarla.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Así la ecológica meta perseguida por el downsizing sea primordialmente la reducción del impacto ambiental y ello derive secundariamente en el desarrollo de la sofisticación tecnológica para sacar cuanto provecho energético se pueda al motor de combustión interna -cuando no prescindir de él-, hay un tercer efecto adyacente particularmente marcado en los mercados emergentes: el económico.
Ahí en los segmentos de entrada donde se concentran las mayores ventas de autos, lo que se busca es a menudo lo mismo –léase un precio accesible y que sean lo más baratos posible en su función-, y los motores pequeños atraen particularmente por sus bajos consumos. Aprovechando entonces que Ford debuta su Figo en el club de tricuerpos ‘low-cost’ con la terna de pistones, lo enfrentamos al que lo iniciara pues coincide con el Attitude en el mismo rango de importes.
Vale apuntar que por mera teoría, la rivalidad no cuadraría directa pero ya sea porque uno infla el costo que debería pagarse por cualquier automóvil al nivel de lo que este ‘Dodge’ ofrece, o porque el otro intenta cubrir la inminente vacante de un moribundo Fiesta a medio peldaño arriba en el portafolio, ambos llevan una etiqueta cercana a los 260 mil pesos en sus versiones tope de gama. Ambos igualmente son el resultado de explotar recursos –no siempre modernos- a la mano en un consorcio para no prescindir de un producto asequible y tropicalizado en regiones en desarrollo; ahí que uno use aún una plataforma con 10 años de antigüedad y otro sea, de hecho, un Mitsubishi. Los dos, además, se fabrican en países maquileros conocidos en la industria por su conveniente y barata mano de mano de obra, así que la comparación tampoco peca de insensata.
Particularmente con estos dos últimos antecedentes comunes en mente, choca de inmediato que el originario de India –el del óvalo azul- no haya renunciado a ciertas concesiones en el habitáculo como sí ocurre con el proveniente de Tailandia –el Mirage con tercer volumen-. La prominente pantalla táctil al centro del tablero con su pulida interfaz Sync 3 será más obvia que el ventajoso número de huecos para almacenar objetos o un acojinamiento extra en puertas a la altura de los codos, pero las discrepancias siguen por unos cinturones de seguridad frontales con ajuste vertical y se extienden al resto del conjunto a través de soluciones que, en general, denotan mayor atención al detalle. Ejemplo es una cajuela que, así tenga un borde más elevado, se ilumina al abrir apoyada por tirantes y queda mejor insonorizada al revestir el aglomerado que cubre la llanta de refacción, frente a otra que carece de forro interior en la tapa, amortiguadores o incluso asidera para cerrarla. Misma cuestión con una banca trasera menos baja y cuyo respaldo sí abate en el americano. Lo peculiar es que con todo y estos atributos adicionales, no haya una quinta cabecera, un sensor de proximidad con arranque por botón o una envoltura de piel en el volante, virtudes presentes en el Attrage (nombre que recibe en otros territorios).
Hablando de ergonomía, no hay sorpresas en la cabina del japonés naturalizado que por simplista permite leer y entenderse rápido con la distribución de mandos. Ayuda a encontrar una posición cómoda que el volante tenga más pasos para regular su inclinación que los disponibles en su contrincante, si bien se viaja más alto aún cuando se llega al tope mínimo de la butaca. Sentarse más pegado al piso, en cambio, no es único mérito del retador en que se logra una mejor postura gracias también a unos asientos no tan planos y con algunos contornos, solo afectada porque la pierna derecha queda pegada a la consola, por el poco protuberante posapié o el control eléctrico de los espejos montado en el pilar B que dificulta su arreglo. La balanza, en tanto, se inclina hacia el ‘Mitsu’ enmascarado en términos de espacio, pues lo hay en mayor medida tanto para piernas –hasta para la plaza central pues el túnel no sobresale demasiado- como cabeza en las dos filas, y solo pierde el puntaje por lo que toca a centímetros a lo ancho.
Perfiles
Un vistazo a las cifras y tenemos la respuesta: al Attitude le dura más el tanque. Y aunque indudablemente puede procurarse una conducción ex profeso para maximizar el rendimiento en el Figo, bajo condiciones similares y reales de manejo el desenlace será normalmente el mismo. Ahora bien, dicha eficiencia no viene sin ningún sacrificio de por medio pues 45 caballos de fuerza de diferencia se reflejan en aceleraciones y adelantamientos, y evitan que se extrañe un bloque más contundente –cosa que no siempre pasa en el Dodge-. A ninguno le falta soltura para moverse en ciudad pero se debe a causas distintas con cada cual, como al restringido peso del de la parrilla en cruz. La brecha se hará más evidente en autopista y pasados los 110 km/h, donde éste comenzará a esforzarse mientras el Ford rueda todavía más holgado.
Mención merece, por otro lado, que haya desaparecido al fin la compleja PowerShift de doble embrague pues así la nueva transmisión tenga un margen de mejora en lo que concierne a rapidez entre cambios, compensa con una operación suave y efectivamente más despierta que la CVT en su competidor, al reducir bajo frenadas exigentes, retener en modo manual, y no trabar la aguja al límite del tacómetro con el pedal derecho a fondo.
En el contexto metropolitano –que será frecuente- ambas direcciones aportan a la maniobrabilidad hasta dado punto, con una ligereza para girar así lo haga lento por sus más de tres veces entre extremos el Attitude, y una mayor inmediatez por su menor recorrido así se perciba más pesada en el Figo. Pese a la palpable asistencia en ambas y a que la primera adopta algún aplomo al incrementar la velocidad, la segunda se muestra más homogénea tanto en su centrado como al virar súbitamente, sin demasiados botes al cruzar pavimento maltratado.
Ambas suspensiones se inclinan hacia un ajuste blando pero alcanzan su tolerancia máxima antes en el Dodge, precipitando rebotes ocasionales que en el Ford se mitigan –que no se eliminan- con algo más de progresividad. La marcha en uno es robusta mientras el otro apuesta por un ápice añadido de confort a costa de tender a blanda, respectivamente. Dicho balanceo también influye en las detenciones pero sacan la cara unas llantas de buena manufactura que le ganan metros en la frenada, si bien un pedal de menor traslado posibilita modular aún más la pisada en aquél.
Necesidades claras
Caso singular el de estos dos ejemplares por ocupar un sitio irregular en la oferta: no solo por la disputa correspondiente sino por la que también afrontan con otras opciones fuera de su hipotética liga. Considerado para un uso exhaustivo donde el abuso será habitual y los balances financieros la constante –como una herramienta de trabajo en servicios de transporte, por ejemplo-, el Dodge figurará atractivo a sabiendas de abandonar algunas amenidades y para ello no será indispensable brincar a la variante más cara. Pero allí se pondrá en terreno de los urbanos (Hyundai Grand i10 o Chevrolet Beat NB) y habrá que meditar si un tamaño superior vale la disparidad en montos.
Para los que, por el contrario, vean en este par una alternativa de movilidad razonablemente rendidora toda vez que no implique ceder a un equipamiento más completo, el Ford cubrirá el requerimiento. No obstante, tocará desembolsar el equivalente a un Mazda2 intermedio –por mencionar alguno- que con características semejantes y un chasís pulido puede reportar menos gasto de carburante.
El enfoque será clave para establecer una preferencia con esta dupla cuyo contraste transciende las aproximaciones en el papel.
UNIDADES PROBADAS
Versiones
Figo Titanium TA sedán, $260,000 pesos
Attitude SXT TA, $256,400 pesos
Datos Oficiales
Dodge Attitude
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Tres en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 12 válvulas, MIVEC |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Cilindrada: | 1,193 cc / 1.2 l |
| Diámetro x carrera: | 75.0 x 90.0 mm |
| Compresión: | 10.5:1 |
| Combustible: | Gasolina, 87 oct. |
| Potencia máx. | 76 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo | 100 Nm (74 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, tipo CVT |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
| Relación de diferencial: | 3.75:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Eje torsional |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/No |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados |
| Frenos traseros: | Tambores |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 3.5 |
| Diámetro de giro: | 9.6 m |
| Neumáticos: | 185/55 R15 82V |
SEGURIDAD
| ABS: | Sí |
| Control de estabilidad: | No |
| Bolsas de aire: | 2 |
| Certificación de prueba de impacto: | EuroNCAP |
| Calificación: | 4 estrellas |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 170 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 14 s |
| Consumo en ciudad: | 15.7 km/l |
| Consumo en carretera: | 18.7 km/l |
| Consumo medio: | 17 km/l |
| Emisiones de CO2: | 113 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 905/945 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 424x167x151 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 255/143-141 cm |
| Cajuela: | 450 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: | 18.83 s |
| Acel. 0-400 m: | 21.77 s |
| Acel. 0-1,000 m: | 39.62 s |
| 20-120 km/h: | 26.43 s |
| 50-120 km/h: | 21.41 s |
| 80-120 km/h: | 15.36 s |
| Velocidad máxima: | 141.8 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: | 84.01 m |
| 120-0 km/h: | 60.88 m |
| 100-0 km/h: | 42.12 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: | 14.9 |
| Carretera km/l: | 20.0 |
| Media (70, 30%) km/l: | 16.4 |
DINAMOMETRO
| Potencia: | *No fue posible la medición por la caja tipo CVT |
| Par: | N.D. |
| Relación peso/potencia: | 12.43 kg/HP |
Ford Figo
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Tres en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 12 válvulas, Ti-VCT |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Cilindrada: | 1,497 cc / 1.5 l |
| Diámetro x carrera: | 84.0 x 90.0 mm |
| Compresión: | 11.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 87 oct. |
| Potencia máx. | 121 hp a 6,500 rpm |
| Par máximo | 150 Nm (110 lb-pie) a 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 6 vel. |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
| Relación de diferencial: | 3.94:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Eje torsional |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/No |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados |
| Frenos traseros: | Tambores |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 3.1 |
| Diámetro de giro: | 9.8 m |
| Neumáticos: | 195/55 R15 85H |
SEGURIDAD
| ABS: | Sí |
| Control de estabilidad: | Sí |
| Bolsas de aire: | 6 |
| Certificación de prueba de impacto: | EuroNCAP |
| Calificación: | 3 estrellas |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo en ciudad: | N.D. |
| Consumo en carretera: | 27.5 km/l |
| Consumo medio: | 21 km/l |
| Emisiones de CO2: | 159 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,103/1,103 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 424x169x152 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 249/148-146 cm |
| Cajuela: | 445 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: | 14.96 s |
| Acel. 0-400 m: | 19.75 s |
| Acel. 0-1,000 m: | 36.21 s |
| 20-120 km/h: | 20.95 s |
| 50-120 km/h: | 17.65 s |
| 80-120 km/h: | 12.68 s |
| Velocidad máxima: | 162.6 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: | 84.06 m |
| 120-0 km/h: | 60.73 m |
| 100-0 km/h: | 41.2 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: | 12.0 |
| Carretera km/l: | 19.0 |
| Media (70, 30%) km/l: | 14.1 |
DINAMOMETRO
| Potencia: | 118 HP a 5,000 rpm |
| Par: | 145 Nm (106 lb-pie) a 4,500 rpm |
| Relación peso/potencia: | 9.34 kg/HP |