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Ford GT, contacto exclusivo

Nada mejor que el circuito de Jarama para darnos una idea aún más real del increíble potencial del Ford GT. Probablemente, el mejor deportivo en el que me haya subido jamás.

Por Juan Ignacio Eguiara                                                                              Fotos: Archivo

El Ford GT no es un deportivo más. Ha nacido como un coche de carreras, y se nota. No deriva de un vehículo de calle “normal”, del que se hace una versión estratosférica para luego convertirlo en un auto de pista. En este caso el proceso ha sido al revés. Y cuando se hace así, el resultado suele ser espectacular. Sin concesiones al uso civilizado y diario. Sin ninguna concesión a nada más que lograr las mejores prestaciones (la mejor prueba es que la cajuela es de unos ridículos 11 litros).

Porque este Ford ha nacido para competir en los campeonatos GT de resistencia y, por tanto, para ganar las 24 Horas de Le Mans. Se diseñó como coche de carreras y luego se adaptó para matricularlo. Así ha sido el proceso. Un proceso inverso que ha dado como resultado un biplaza de calle que puede entrar en un circuito y arrasar sin tocarle ni un tornillo. Bueno, habría que ponerle unas barras de seguridad, que es lo que le falta, aunque el monocasco de fibra de carbono es una garantía inestimable.

Sentado a sus mandos ya percibes la adrenalina de la competencia. Alguien tan alto como yo entra bien, aunque no está sobrado, ya que el coche es muy bajo. Como su antecesor el GT40 que recibía el nombre por la altura en pulgadas —40”, que suponen poco más de un metro—, este GT es muy bajo y, por tanto, no hay mucho espacio para la cabeza.

Además, el asiento no se regula en altura ni en longitud. Se regulan los pedales como los coches de carreras y, por supuesto, el volante, tanto en altura como en profundidad. De esta manera el centro de gravedad del coche, con el piloto a bordo, siempre está en su sitio. Y la verdad que la fórmula funciona porque la postura es perfecta, con un apoyo para el pie izquierdo muy centrado, casi pegado al freno. Emplea dos pedales porque llevamos caja de doble embrague.

El tablero y la consola central son muy simples, como corresponde a un coche de carreras. El volante sí que es más sofisticado, con una rueda para seleccionar los modos de conducción y otra para los limpiaprabrisas, entre otros botones donde se incluyen los intermitentes. Porque alrededor del volante no hay palanquitas que molesten. Solo las levas de metal ranurado para cambiar de marchas.

El parabrisas también es pequeño, normal en un vehículo tan bajito. Pero se ve bien, aunque quitaría el retrovisor interior que molesta en algunos virajes y, total, no sirve de mucho sobre todo si llevamos el alerón trasero desplegado.

Porque un tema donde hay que detenerse un buen rato es analizar la aerodinámica. No solo es bajo, también ancho de chasís y vías, pero no de habitáculo, que es estrecho y hace forma de gota de agua, de manera que la forma completa del coche se realiza con aditamentos aerodinámicos que provoca que esté lleno de huecos y pasos de aire por todos los contornos.

El alerón no es un mero elemento estético, es imprescindible para dar carga en apoyo y penetrar en el viento a altas velocidades. Por eso es activo. Así como la carrocería, que baja 50 mm tanto en modo de conducción en “circuito” como en modo “velocidad” —de esta manera la carrocería del GT se queda a 70 mm del suelo. En el primero llevas el alerón desplegado todo el tiempo y en el segundo no, porque interesa tener la mínima carga para alcanzar los 347 km/h que anuncia. No lo pudimos comprobar, pero tal como llegábamos a final de recta del Jarama, estoy convencido de que este auto es capaz de lograrlo sin problema.

Y cuando llega la hora de frenar a esas velocidades, no puedes creer la retención que tienes: no solo los frenos cerámicos con pinzas Brembo responden, sino que el alerón trasero se pone completamente vertical en modo aerofreno y se nota una barbaridad. Nunca había sentido esa sensación de retención aerodinámica tan brutal como con este GT. Es impresionante la capacidad que tiene para detenerse desde 300 km/h en muy pocos metros. También es cierto que los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 ayudan mucho, porque son las únicas gomas que aguantan tanto maltrato.

Aunque, evidentemente, no llegamos al límite ni mucho menos. El Ford GT tiene un tope tan alto que habría que estar muchos días familiarizándote con él para empezar a explorar sus fronteras del agarre. La motricidad de este propulsión es increíble. Lleva autoblocante, por supuesto, y la electrónica no es intrusiva. Se puede desconectar por completo.

Por cierto, para hacerlo siempre hay un protocolo en el que, además de apretar el consiguiente botón, hay que validarlo con un OK desde el volante. Lo mismo que cuando lo pones en modo “circuito” y el coche cae a plomo 50 mm. No es que baja poco a poco, sino que se cae como los gatos hidráulicos de los coches de carreras. Por supuesto, esta maniobra solo la permite hacerla en parado.

En ese modo es como efectuamos gran parte de la prueba y comprobamos que es un auto de competición pura. El motor V6 biturbo es una maravilla también. Está a la altura del chasís. Te permite mover a baja velocidad sin dar tirones —importante para un coche de calle—, pero es capaz de subir dando de vueltas como un auténtico diablo.

Menos mal que dispones de una tira de leds que te avisan cuando estás llegando al máximo de revoluciones, porque alcanzas al corte muy fácil. Y eso que está bastante alto, porque para tratarse de un motor sobrealimentado, alcanza las 8,000 rpm sin despeinarse. Y lo logra con una contundencia como pocas veces he comprobado en un motor. Es salvaje, lo que unido a esa increíble motricidad provoca que te comas las rectas como si no existieran.

Por vez primera, en la rampa Pegaso del Jarama —la que ahora tiene el arco de Dunlop—, no sentía que hubiera una cuesta. Porque el empuje era como si estuviera en un llano. No hay cuestas ni rectas, y las curvas las pasa como si nada. Hay que creérselo para atrever a tirarse en las curvas a la velocidad que su bajo centro de gravedad, su poco peso (apenas 1,385 kg) y, por tanto, su alta aceleración lateral permiten. Hay que tener mucho nivel de pilotaje para sacar el jugo a un aparato tan eficaz como el Ford GT.

Comparándolo con un superpoderoso Porsche 911 GT2 RS, la relación peso potencia del Ford GT es mejor, con una cifra de 2.14 kg/HP, frente a los 2.20 del modelo alemán. Y eso es fruto de la ligereza del GT, porque su V6 biturbo dispone de menos caballos. Anuncia 647 HP, 53 menos que el GT2 RS.

La dirección responde al instante y siempre al entrar el coche en las curvas. No hay sensación de subviraje por ningún lado y, a la hora de dar gas a fondo, el tren trasero responde con una motricidad fuera de lo común. Evidentemente, con todo desconectado y si das gas donde no debes, la zaga puede adelantarte. Pero no es un auto de motor central que te busque las vueltas.

Como el centro de gravedad es tan bajo, el peso está contenido y la suspensión trabaja tan bien, que incluso en el límite de adherencia se puede controlar. Prueba de ello es que en la sesión de fotos, derrapando a propósito, casi nunca acabé mareado. Cuando con muchos deportivos de motor central, cuando entras en deriva, es muy difícil hacerte con ellos. En este caso sientes que dominas el carro en todo momento. Y, como suelo decir siempre, los deportivos buenos son los más fáciles de conducir. Y éste no solo es bueno, es probablemente el mejor. Así que disfruté como pocas veces rodando con toda la pista del Jarama para mí y sintiendo que el coche iba a hacer lo que yo le mandara en todo momento. Una experiencia inolvidable.

Motor: Central longitudinal de seis cilindros en V, 3,497 cc.
Alimentación: Inyección directa/indirecta, con doble turbo en intercooler. Cuatro válvulas por cilindro con regulación variable en admisión y escape.
Potencia y Par: 637 HP a 6,250 rpm; 745 Nm a 5,900 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante. Caja de cambios Getrag de doble embrague con siete velocidades.
Suspensión: Delantera y trasera independientes de triángulos dobles tipo push-rod con posición horizontal y un ajuse electrónico mediante una barra de torsión. Dos posiciones de altura y de firmeza del muelle.
Frenos: Cerámicos ventilados
Neumáticos: 245/35 ZR20 delante y 325/30 ZR20 detrás.
Largo X Ancho X Alto: 4,780 mm x 2,000 mm x 1,110 mm
Peso: 1,385 kg
Velocidad Máx.: 347 km/h.
Aceleración: 0-100 km/h: 2.9 s.

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