Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
La nueva Raptor era esperada por muchos una vez se conocieron los cambios generacionales en la F-150/Lobo. La intensiva aplicación de aluminio, el uso más difundido del 3.5 l EcoBoost con doble turbocargador, la cabina con mejor atención al detalle o su estampa futurista, anticipaban que la versión más poderosa subiría más el listón entre estos monstruos primordialmente americanos… sean o no de una marca americana.
Ford invirtió bien los años de desarrollo y de entrada todo el conjunto luce prometedor con un ahorro de 105 kilogramos según nuestra báscula, número inherente al metal más ligero que ya impera en otras Lobo. Hay más potencia y torque con dos cilindros menos que un V8 ahora con inyección directa e indirecta, otro árbol de levas, mayor presión de soplado de las turbinas y un esquema de refrigeración y lubricación rediseñado.
Además, la transmisión automática bien podría ser la de un camión, porque no recordamos haber manejado antes algo con 10 velocidades a nuestra disposición (sin habilitar una reductora, aclaramos), toda una complejidad móvil que implicó nuevas patentes para su gestión hidráulica, un tamaño apenas 25 mm mayor al de una unidad de seis cambios equivalente y la posibilidad de brincar entre marchas a bajas velocidades (su operación no es secuencial por obligación).
La suspensión intervenida merece un apartado en sí misma: va cinco centímetros más alta, sus amortiguadores Fox específicos ganaron en diámetro (1.3 cm), se optimizaron para prevenir recalentamientos y se replantearon para evitar que perjudiquen el comportamiento al llegar al final de su recorrido, mismo que aumentó adelante en dos centímetros y en 4.8 atrás, para un total de 33 centímetros de articulación en el eje frontal y 35 atrás.
Las llantas proveídas por BF Goodrich también se pensaron solo para la Raptor y se acompañan de una carrocería que además de quererse ver más imponente, presenta ventajas funcionales en aerodinámica (incluso accesorios como estribos o placas protectoras se pensaron en ese sentido) y en capacidades todoterreno, con ángulos de ataque, ventral y de salida que quedaron, respectivamente, en 30, 22 y 23 grados.
¿En qué se traduce todo ese despliegue técnico? Bastó con irnos a una de nuestras rutas todoterreno de referencia (y probar con otras nuevas) para darnos cuenta que Ford consiguió, de paso, un vehículo con un desempeño que por supuesto iba a ser bueno al escaparnos del asfalto, pero que para sus casi 2.7 toneladas resulta bastante respetable dentro del mismo.
Una vez empezamos a convivir con la nueva transmisión, queda claro que debió ser un quebradero de cabeza ponerla a punto. Tantísimas velocidades a elegir por la electrónica hacen que con constante presión sobre el acelerador, haya indecisiones que se reflejan en un motor que por pequeños lapsos no siempre se siente del todo acoplado a las ruedas, o en que al liberar un poco de presión sobre el comentado pedal derecho, decida pasar al siguiente cambio con el consecuente –aunque no tan brusco– jaloneo que se da por haber menos retención.
Lo que sí consigue es un equilibrio inigualable entre un “bajo” consumo y un pleno aprovechamiento de un 3.5 l que de por sí ya tiene suficiente torque como para funcionar con relaciones de cambio mucho más largas. Para empezar, a 50 km/h perfectamente se puede ir en séptima y a 80 va en novena. La décima de 60 km/h por cada mil vueltas se asemeja a la séptima o la octava en otros autos, así que, como tal, no hay sobremarchas innecesarias y así como el motor siempre tiende a girar en su zona de torque óptima, al mismo tiempo va relajado, casi disimulado en su operación de no ser por la plena respuesta tangible desde unas 1,500 vueltas y un bramido casi de V8 que resuena desde unas 3,000 rpm que solo se sobrepasarán si nos ponemos agresivos.
Tanta energía tan bien administrada se evidencia en aceleraciones y rebases al nivel de un sedán compacto con aspiraciones deportivas, así que si la pasada Raptor ya era rápida para los estándares de una mole que no cabe en casi ningún estacionamiento subterráneo, esta nueva generación la hace ver lenta con dos segundos menos en el 20 a 120 km/h, 2.2 s en el 50 a 120 y casi 1.5 recortados en el 80 a 120. El cuarto de milla ahora pisa la barrera de los 15 segundos altos y, como si fuera poco, el limitador se subió hasta poco más de 170 km/h para no rebasar el código de velocidad de las llantas (S).
Menos mal que los frenos evolucionaron de distancias larguísimas a unas muy largas, a secas, con un pedal que bajo abuso termina perdiendo su agradable firmeza que tan bien retroalimenta en condiciones normales, aunque no se puede pedir más cuando son casi tres toneladas las que tienen que aguantar los cuatro discos ventilados. Al final de nuestros exámenes, los dos delanteros terminaron echando una humareda que no pasó del puro drama, pues su desfallecimiento no fue total y esa fatiga es normal en este tipo de camionetas.
Más allá del V6 y la nueva caja, la clave en la Raptor es, como no, su forma de abordar los peores terrenos que nos podamos encontrar. Antes hemos traído al mismo lugar (entre muchas otras) alguna Range Rover, una Defender o una Clase G 4X4 Squared y solo esta última es la que saca la cara contra la Ford… con la salvedad de que la alemana cuesta unas cuatro veces más y en cualquier carretera asfaltada su balanceo e imprecisión es tal que nos termina recordando la avanzada edad del todoterreno donante para su creación.
De repente nos vemos en un camino pleno de hoyos capaces de tragarse una rueda completa o zanjas profundas que se repiten una detrás de otra y se especializan en “topetear” suspensiones, es decir, comprimirlas al máximo y, por la velocidad que se alcanza y las altas frecuencias a las que hacen mover cada rueda, no dan tiempo suficiente para una extensión plena y eso termina por lo general en esfuerzos que nos hacen bajar el ritmo para no terminar pagando algún daño.
Pero no, en la Raptor no pasó eso. El sentido común fue quedando atrás poco a poco mientras toda la ingeniería descrita en los primeros párrafos de este texto se iba tragando sin mayor queja lo que se iba cruzando. Llegamos al punto de acelerar más por puro gusto entre peor se pusiera la terracería, sin miedo a romper algo, al de apuntar con el volante hacia algún otro obstáculo, así lo pudiéramos esquivar, solo para que este animalote terminara engulléndolo como si de un vil tope se tratase.
Y si es arena por donde vamos, su tracción integral en modo automático, sin bloquear el diferencial central, basta para que haya margen para divertidos sobrevirajes muy lógicos con el enfoque lúdico de este caprichote. Elegir entre los modos seleccionables para distintos terrenos adaptará el acelerador, el control de tracción o la caja de transferencia a gusto, si bien el que más divirtió a la redacción o a algún colega fue el Baja, que torna al V6 más inmediato al reducir el lag de los turbos al máximo.
¿Y cuál es el sacrificio a cambio? Pareciera que ninguno, porque el andar en ciudad y autopista es incluso un poco más blando y amable que en otras pick-ups de su tamaño y a altas velocidades si acaso aparecerá alguna ligereza del tren delantero arriba de unos no muy razonables 150 km/h, situación solucionable con una muy precisa dirección que en esa circunstancia solo perderá un poco de su bien conseguido tacto, con la dureza idónea en modalidad Sport, buena para ciudad en Comfort y que recuerda a otras Lobo en Normal.
Volviendo al planteamiento del principio, era casi obvio que nos encontraríamos con una pick-up lista para lo que se nos ocurriera en cuanto a adentrarnos en algún camino remoto y no necesariamente pensado para un vehículo con ruedas. La sorpresa está en lo competente que es también en la convivencia más rutinaria, en las vías del mundo real por las que seguramente muchas Raptor rodarán la mayoría del tiempo.
Unidad probada
1,261,000 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Suspensión que permite abusos
– Estabilidad dentro y fuera de la carretera
– Respuesta y sonido del motor
NOS GUSTARÍA
– Mejores acabados interiores
– Una caja que se confunda menos
– Que la gasolina no siga subiendo
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 3.5 l Biturbo
Potencia máxima: 450 HP a 5,000 rpm
Par máximo: 691 Nm a 3,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, diez velocidades
Tracción: Trasera c/eje del. conectable
DIMENSIONES
Peso vacío: 2,675 kg
Tanque de combustible: 136 litros
Largo x ancho x alto: 589 x 219 x 199 cm
Distancia entre ejes: 370 cm
Capacidad de carga: 544 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 15.70 s
Rebase 80 a 120 km/h: 5.37 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 47.42 m
Consumo medio: 7.47 km/l