Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
La más reciente derivación de la evolucionada plataforma Delta es un buen ejemplo del aprovechamiento de recursos usado en pro de la diferenciación. En otras épocas, los modelos sobre una base en las marcas de GM no solían distinguirse entre sí más allá de algunos distintivos menores que, aun para el no entendido, hacían muy obvio que se trataba del mismo auto.
El Badge Engineering no era así de descarado en todos los casos (una Rendezvous y una Aztek no se parecían en nada, por citar algo), pero es en estos tiempos en los que ha quedado más claro que cada marca tiene que cumplir un papel muy específico y es por eso que la Terrain, así tenga la misma arquitectura de una Envision o una Equinox, es una propuesta visual creada desde cero tanto por fuera como por dentro, si acaso compartiendo algunos botones o mandos. Incluso en lo técnico la GMC presenta un avance, pues el conocido dos litros se asocia a una caja de nueve velocidades ya presente en productos como la Traverse o el Malibu, no la de seis del SUV Chevrolet y su prima la Buick.
Para tener la misma cantidad de equipamiento en una Audi Q5, por ejemplo, habría que gastarse mucho dinero en opciones sobre un precio de partida más alto que el de esta Terrain Denali, que ya incluye, por menos de 680,000 pesos, asientos térmicos y ventilados, calefacción en el volante y un arsenal de asistentes de seguridad activa como el control de crucero activo, la alerta de objetos en el punto ciego o el aviso en caso de haber peligro de una colisión por alcance.
La conectividad es un punto especialmente destacado pues además de un espacio que carga inalámbricamente un teléfono móvil, es posible conectarlo a un Hotspot 4G LTE a bordo. ¿Traducción? Poder escuchar una enorme playlist sin descargar la batería del celular ni consumir los datos… una de muchas situaciones favorables al tener internet permanente en la camioneta.
Entonces, ¿por qué cuesta menos? Sencillo. La calidad de armado, para quienes valoran ese tipo de aspectos, no es la misma a la de equivalentes como la mencionada Q5, una GLC o una Volvo XC60. De hecho, tratándose de un vehículo con pretensiones premium, hay remates que se quedan cortos en esa aspiración, ya sean varios de los plásticos utilizados, el encaje mejorable de algunas piezas o molduras de imitación madera que no lucen como uno esperaría. De hecho, falta una quinta cabecera y los asientos delanteros no son los más elaborados de su tipo, con una banca corta aunque, eso sí, sin quejas importantes relacionadas con su comodidad.
Un apartado llamativo fue la operación de la caja a través de unos mandos desplegados horizontalmente sobre el tablero. Parking y freno de estacionamiento son botones convencionales. Reversa yDrive son pequeñas palancas que se jalan y, el modo manual, que en realidad es solo un bloqueo para que el auto trabaje hasta el cambio seleccionado, son otros dos botones… solución que creemos algo desafortunada pues hay que buscarlos tanteando y en más de un caso desviar la mirada del camino, cuando con una palanca la ubicación con la mano es natural. Creeríamos que para esta idea no pensaron en escenarios más complejos que una fácil autopista.
El interior no es la única razón para un valor tan competitivo si se piensa en la abundancia de accesorios. La otra respuesta se halla en las entrañas. No hay opción a tracción integral de momento, así que la respuesta del dos litros sobrealimentado, muy saludable una vez se supera el notorio turbolag en el típico margen de 2,200-2,500 rpm, satura con suma facilidad el eje frontal, así que la usual consecuencia son jaloneos del volante y el chillido de las ruedas, más si empezamos a tentar a la Terrain en alguna curva de mediana exigencia. Las no tan gratas sensaciones se soportan por números mejores a los de una Audi Q5 2.0 TFSI (también de 252 HP) y, de nuestro archivo de pruebas en vehículos similares, si acaso se le acerca una BMW X3 xDrive28i (de la anterior generación).
Pinta bien un motor tan desahogado para lidiar con las casi 1.7 toneladas que marcó en báscula, pero el resto del conjunto es responsable de tan buena relación costo/beneficio, porque no está tan bien adaptado a la respuesta del motor: la dirección es poco directa, la suspensión blanda y no tan homogénea en su marcha, la adherencia escasa, el balanceo notorio, los frenos largos en su tacto y la transmisión no muy inmediata. Es un auto que no invita a exigirlo y no ofrece esa experiencia de conducción tan lograda de SUVs parecidos que, si bien no están tan accesorizados, son más caros porque una puesta a punto dinámica es algo más cara de desarrollar.
Tampoco quiere decir que la Terrain sea deficiente, porque al final es un medio de transporte familiar seguro que en frenado arrojó distancias bastante decentes que contradijeron la sensación del pedal.
Lo que se ofrece aquí, más que un ejemplo de ingeniería avanzada listo para enfrentar circunstancias de manejo más complejas, es un SUV paseador, completo de cara a la comodidad y cuyo buen motor podrá ser aprovechado en situaciones críticas. ¿El sacrificio? Los acabados regulares y un nivel técnico menos especializado.
Unidad probada
675,900 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Equipamiento vasto
– Seguridad activa
– Motor enérgico
NOS GUSTARÍA
– Tracción integral
– Una palanca de cambios
– Mejores acabados
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1,998 cc, turbo
Potencia máxima: 252 HP a 5,500 rpm
Par máximo: 353 Nm entre 2,500 y 4,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, nueve velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,650 kg
Tanque de combustible: 56 litros
Largo x ancho x alto: 465 x 184 x 163 cm
Distancia entre ejes: 272 cm
Cajuela: 420 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 16.10 s
Rebase 80 a 120 km/h: 4.87 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 38.5 m
Consumo medio: 12.1 km/l