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Hyundai Ioniq vs. Kia Niro vs. Toyota Prius: triada híbrida

En vista del considerable incremento del costo del combustible y los escasos pero atractivos incentivos para poseer un coche híbrido en la zona metropolitana, hemos confrontado a estos tres modelos familiares.

Por Gilberto Samperio    Fotos: Carlos Quevedo

Por la gasolina

Y es que si bien el espíritu ecologista no es una de las virtudes del consumidor mexicano –basta ver el descuido tan extendido hacia el tema hídrico en muchas zonas del país–, el asunto del costo del combustible siempre tiene efecto en cualquier bolsillo, sobre todo los de clase media pujante.

Los tres coches han sido probados en su momento por nosotros, por lo cual esta analítica grupal busca comparar los puntos fuertes e interesantes de cada uno, sin el olvido de las diferencias que marcan esa distancia odiosa pero necesaria para declarar a un relativo ganador.

Kia Niro

Kia Niro

Si vamos por aspecto convencional, tenemos a un representante asiático de una exitosa firma cuya aceptación comercial en México ha sido poco más que sorprendente.

Su aspecto de SUV crea una imagen muy digerida que gusta –fiel a la fiebre que vivimos por camionetas familiares–, que también se refleja en una habitabilidad ligeramente mayor que la de sus otros dos competidores. Lo curioso es que el área de carga no resulta tan amplia si comparamos el volumen de los tres. De hecho, en su primo de Hyundai luce más grande de lo esperado.

Kia Niro

Convencional

En cuanto a sus generales visuales, el Kia Niro parece mucho más convencional. La silueta externa no marca distancia aunque debe reconocérsele que prefigura la reciente línea de la casa.

Donde las cosas son menos atrevidas es al interior. Con un tablero muy normal y pocas huellas que indican su talante híbrido -excepto por la ausencia de tacómetro o las sencillas animaciones visualizadas ya en la pantalla central, ya en la táctil del infotenimiento-, esta SUV pasa sin mucha gracia. Es más, los acabados tampoco enfatizan alguna singularidad y son más bien regulares antes que de lujo.

Hyundai Ioniq

Retomando el orden preestablecido, toca oportunidad para discurrir sobre el primo también oriundo de Corea, que presume un poco más de presupuesto en unos puntos pero no niega que la inspiración nace del coche mejor posicionado en el mercado mundial de la doble motorización –léase Toyota Prius-.

Hyundai Ioniq

Atractivo

Así, este Hyundai Ioniq presume una suave y curiosa silueta que demarca su pretensión de movilidad singular pero con una estética mucho más fluida, elegante, que le da un aspecto de mayor empaque a la vista. Una estampa muy bien lograda y atractiva.

Al interior, las calidades de los terminados son muy buenas, de lujo, sin llegar a la definición de premium pero muy buenas. El tablero presume un diseño interesante, con una táctil al centro mejor lograda y con los relojes debajo de la cúpula bien balanceados por la pantalla digital de buena resolución.

Destaca la palanca de velocidades, que incluye un carril para seleccionar los escalones de la transmisión de doble embrague de seis relaciones y tener la opción de manejar con cierta posibilidad divertida antes que deportiva.

Toyota Prius

Finalmente, el ejemplar japonés nos sigue robando la mirada por su dramática combinación de cortes y juegos de siluetas, que a ojos tradicionales puede lucir exagerada, pero denota creatividad y propuesta estética.

Toyota Prius

Moderno

Su cabina posee una concentración visual al centro del tablero, que puede parecer sencilla por razones económicas pero la verdad es que logra un impacto futurista a la primera impresión.

Todo es digital y las animaciones que nos “hablan” de cómo opera el sistema híbrido resultan más finas y detalladas. Desde una perspectiva general, la imagen del interior nos remite hacia el futuro como pocos coches pueden hacerlo. Excelente trabajo.

Su dinamismo

En términos de movilidad, los tres híbridos son muy deseables si hablamos de ahorro de combustible o un menor impacto ambiental por sus escasas emisiones en uso normal; observan medias superiores a los 20 km/l sin perder un ápice de flexibilidad o practicidad.

Sin embargo, si aplicamos el ojo crítico del que adora conducir, tenemos variedad en las sensaciones otorgadas por cada uno de los analizados.

Toyota Prius

Cómodo

Para empezar, el Kia Niro observa un comportamiento menos envolvente, gracias a una dirección más anestesiada y una marcha de buen filtrado pero que no retroalimenta como nos gustaría.

Así, en la zona de curvas la actitud de este coreano es subvirante, con un ligero balanceo que afecta la sensación de control al volante. Nada grave pero se nota una afinación menos pulida que en otros Kia.

A ello se suma un notorio ruido del motor cuando el almacenaje eléctrico se halla por debajo de su mínimo recomendable, que nos recuerda a los primeros vehículos híbridos que tuvimos oportunidad de valorar.

Hyundai Ioniq

Balanceado

Por su parte, el Hyundai Ioniq presume una mejor sensación de dominio cuando ocupamos el asiento principal. La dirección retroalimenta mejor y el segundo eje se percibe muy fiel a lo que dictan las ruedas directrices, lo que le otorga una actitud casi neutral cuando acometemos curvas de mediana exigencia.

A ello se suma una calidad de marcha muy buena, que filtra mejor sin dejarnos aislados de la sutil pero importante información que la suspensión nos deja percibir. Ayuda mucho en esta afinación más divertida la posibilidad escalonada de la transmisión, que si bien no califica como deportiva, sí concede ese control sobre el tren motor que tanto gusta a los entusiastas.

Toyota Prius

Notable

Finalmente, el dominante del cuasi nicho de los híbridos, el Toyota Prius, posee una afinación de su reciente chasis más pulida, con orientación más lúdica sin caer en pretensiones velocistas.

Su notable calidad de marcha combinada con una dirección rápida y efectiva, permiten una actitud en cambios de rumbo casi neutral, predecible en caso de que exageremos los modales al volante y un segundo eje terriblemente fiel a las órdenes de nuestras maniobras al timón.

Claro que la transmisión de corte CVT carece del escalonamiento que favorezca un mejor control del torque, pero si sabemos utilizar las distintas opciones de la caja así como sus singulares cualidades, podemos “jugar” a conducir con nuevas reglas o crear nuestro propio estilo de ahorro durante nuestros viajes cotidianos.

Hyundai Ioniq

Conclusiones

Tras esta interesante actualización de sensaciones y comprobación de cualidades dinámicas y estáticas, nos queda claro que el producto más redondo de los tres es el Hyundai Ioniq.

A su estampa elegante, producto de un diseño y estilo más enfocado hacia un estilo de vida más vivencial, se suma un dinamismo muy completo pues nos permite ahorros de combustible si somos cuidadosos con los modales, o en su caso, nos deja jugar un poco a la conducción veloz si usamos el modo Sport y las seis relaciones de su afinada caja automática.

Y por una etiqueta cercana a los 480 mil pesos, posee la mejor relación valor/precio de esta comparativa.

Toyota Prius

No obstante, el Toyota Prius no luce muy rezagado pues presume un comportamiento dinámico muy acertado desde la perspectiva lúdica, gracias a un bastidor pulido y orientado hacia una placentera experiencia al volante.

Le juegan un poco en contra un diseño externo arriesgado y que su sistema Synergy Drive está enfocado hacia la premisa de su origen: ahorro de combustible. Ello no le resta mérito en lo demás, pues su habitabilidad es tan buena como las de los otros dos. Y se distingue de cualquier otro vehículo de igual destino. Y su precio de 455 mil está bien justificado.

Hyundai Ioniq

Para cerrar, el Kia Niro resulta una buena apuesta dada la tremenda aceptación que gozan en estos días las carrocerías SUV. Pero al contrastar con sus contrapartes aquí reseñados, tampoco es tanta la ventaja de habitabilidad aunque sí de altura, pues la visibilidad es una de las cartas fuertes de este híbrido.

En lo demás, resulta más convencional de lo que esperábamos, lo cual puede ser una fortaleza si miramos hacia los consumidores más tradicionalistas. Quizás el costo de poco más de 485 mil pesos suena bien, pero no es la versión tope de gama; esa vale otros 50 mil extras, lo cual le resta atractivo al momento de la compra.

Hyundai Ioniq Kia Niro Toyota
Unidad probada $481,000 $486,900 $454,900
Motor de gasolina
Situación Delantero transversal Delantero transversal Delantero transversal
No. de cilindros Cuatro en línea Cuatro en línea Cuatro en línea
Bloque/cabeza Aluminio/aluminio Aluminio/aluminio Aluminio/aluminio
Distribución DOHC, 16 válvulas, Atk DOHC, 16 válvulas, Atk DOHC, 16 válvulas, VVT
Alimentación Inyección directa Inyección directa Inyección directa
con ciclo Atkinson con ciclo Atkinson con ciclo Atkinson
Cilindrada 1,580 cc/1.6 l 1,580 cc/1.6 l 1,797 cc/1.8 l
Diámetro x carrera 72.0 x 97.0 mm 72.0 x 97.0 mm 80.5 x 88.4 mm
Compresión 13.0:1 13.0:1 13.0:1
Combustible Gasolina, 87 oct Gasolina, 87 oct Gasolina, 87 oct
Potencia máxima 105 hp a 5,700 rpm 105 hp a 5,700 rpm 96 hp a 5,200 rpm
Par máximo 147 Nm (108 lb-pie) 147 Nm (108 lb-pie) 142 Nm (105 lb-pie)
a 4,000 rpm a 4,000 rpm a 3,600 rpm
Motor eléctrico
Tipo Síncrono AC Síncrono AC Síncrono AC
Potencia máxima 44 HP (32kW) 44 HP (32kW) 71 HP (53kW)
Par máximo 170 Nm (125 lb-pie) 170 Nm (125 lb-pie) 162 Nm (120 lb-pie)
Transmisión
Caja Manual robotizada, Manual robotizada, Automática tipo CVT y
6 velocidades 6 velocidades engranajes planetarios
Tracción Delantera Delantera Delantera
Embrague Bidisco en seco Bidisco en seco Convertidor de par
Bastidor
Susp. del. MacPherson MacPherson MacPherson
Susp. tras. Multibrazo Multibrazo Triángulos sobrepuestos
Elemento elástico Resortes helic. Resortes helic. Resortes helic.
Estabilizadora del/tras. Sí/Sí Sí/Sí Sí/Sí
Frenos del. Discos vent., 280 mm Discos ventilados Discos vent., 254 mm
Frenos tras. Discos sólidos, 262 mm Discos sólidos Discos sólidos, 259 mm
Asistencias ABS, ESC ABS, ESC ABS, ESC
Dirección Eléctrica Eléctrica Eléctrica
Giros volante 2.75 2.6 2.8
Diámetro de giro 10.6 m 10.6 m 10.2 m
Neumáticos 225/45 R17 91W 225/45 R18 91V 195/65 R15 91H
batería
Tipo Polímero ion-litio Polímero ion-litio Hidruro metálico de níquel
Capacidad 1.56 kWh 1.56 kWh 6.5 A-h
Potencia salida 42 kW 42 kW N.D.
Voltaje 240V 240V 201V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima 185 km/h 162 km/h N.D.
Acel. 0-100 km/h 11.1 s 11.5 s N.D.
Consumo medio 25.6 km/l 26.9 km/l 21.8 km/l
Emisiones de CO2 101 gr/km 101 gr/km 105 gr/km
carrocería
Peso/báscula 1,370/1,420 kg 1,500/1,490 kg 1,385/1,390 kg
Largo/Ancho/Alto 447x182x145 cm 435x180x153 cm 454x176x149 cm
Dist. entre ejes/vías 270/155-156 cm 270/155-156 cm 270/153-153 cm
Cajuela 456 l 401 l 460 l
Nuestras Mediciones
aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h 11.44 s 13.17 s 12.91 s
Acel. 0-400 m 17.93 s 18.68 s 18.69 s
Acel. 0-1,000 m 32.83 s 34.70 s 33.98 s
20-120 km/h 15.60 s 18.63 s 17.51 s
80-120 km/h 8.65 s 11.36 s 9.63 s
Velocidad máxima 180 km/h 160 km/h 175 km/h
frenadas
140-0 km/h 79.8 m 89.5 m 85.2 m
120-0 km/h 58.7 m 55.0 m 57.3 m
100-0 km/h 39.2 m 37.2 m 40.8 m
CONSUMOs
Ciudad km/l 20 23.2 18.5
Carretera km/l 21.4 20.4 23.8
Media (70, 30%) km/l 20.4 22.4 20.1
Relación peso/potencia 10.21 kg/HP 10.56 kg/HP 11.48 kg/HP
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