Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Gaby Luque
Hay similitudes que delatan a una Kia que claramente analizó a su principal competidor y otras soluciones en donde los surcoreanos hicieron este híbrido a su manera. El Hyundai IONIQ, hermano de plataforma del Niro, sí que es un rival más directo de un Prius, pues en Kia quieren proponer un SUV del segmento B con esta propulsión alternativa, lo que los pone con una oferta única por el momento en el mercado mexicano y apunta convenientemente a uno de los nichos de mayor crecimiento, si acaso sacrificando un poco en temas de eficiencia debido a una aerodinámica que aun estando bien trabajada (Cx de 0.29), no llega al nivel del líder nipón (Cx de 0.24).
Si seguimos con las diferencias, el complejo y avanzado sistema de engranajes planetarios del tren motor del Prius se simplifica en el Niro bien por un asunto de experiencia o enfoque, pues de forma continuada, Toyota lleva realizando este tipo de vehículos desde los noventa. Kia también utiliza un impulsor de ciclo Atkinson (similar al Otto más común, pero con una modificación en el ciclo de admisión que mejora la eficiencia energética), aunque opta por una transmisión de doble embrague integrada a su vez al impulsor eléctrico de 43 HP, alimentado por una batería de 1.56 kWh de iones de litio (níquel-hidruro de 1.3 en el Toyota). Esta alimentación eléctrica se almacena bajo los asientos traseros y se pensó así para no afectar la habitabilidad ni la capacidad de la cajuela.
Todo lo contrario
Si algo caracteriza al Niro tras echarle un primer vistazo, es lo convencional que resulta, no grita a los cuatro vientos que es un híbrido, como sí lo hizo el Prius desde su segunda generación. De no ser por un discreto emblema atrás, pasaría como cualquier otro SUV. Esa apuesta hacia los clientes más conservadores se repite en una cabina al grano, casi anodina, si bien excelentemente armada y, como de costumbre en Kia, muy intuitiva al no haber mandos complicados o fuera de lugar. La única curiosidad es la ausencia de tacómetro (en su lugar está el clásico indicador de híbridos o eléctricos en donde se expone carga, uso de mayor energía o manejo económico) o que el climatizador da la opción de funcionar solamente hacia el conductor. La postura de mando no tiene queja gracias al apoyo lumbar y una cabecera cercana.
Atrás, el piso plano facilita la posible convivencia de tres adultos y se supera al ya muy citado japonés en lugar disponible para las piernas y, ya por varios centímetros, para la cabeza… consecuencias de la configuración SUV y el techo obviamente más cuadrado.
Toque entretenido
Uno de los puntos más interesantes en el Niro es haber escogido una caja de doble embrague para transmitir la fuerza a las ruedas delanteras. La ventaja, si es que se le puede llamar así, es que su conducción es la de cualquier automóvil automático convencional y se aleja de la sensación estilo CVT del Toyota. De esta forma, al acelerar con el propulsor principal encendido (el modo eléctrico lo abordaremos más adelante) tenemos que lidiar con seis marchas y no con el ruido muchas veces molesto de un motor que se queda en el mismo rango alto de revoluciones en una aceleración intensa.
Cabe aclarar que así sea de doble embrague, la transmisión recuerda más a una automática convencional por suavidad y la inmediatez de sus reacciones. Hay un cierto factor de diversión, pues el torque combinado cuando ambas plantas funcionan paralelamente cubre la ausencia de par del 1.6 mientras alcanza su régimen de giro óptimo a las 4,000 rpm. Esto se nota especialmente en pendientes y da gusto cómo hay una respuesta pareja casi desde el arranque, como si se tratara de un impulsor de gasolina de mayor desplazamiento. Esa falta de carga extra al 1.6 favorece el consumo en situaciones de mayor exigencia y no solamente circulando con suavidad… claro, eso siempre y cuando no descarguemos la batería y haya suficientes frenadas para alimentarla. De todas maneras, las sensaciones se quedan en eso y el Toyota gana en aceleraciones reales medidas en el mismo lugar, pero eso es porque, al final, pesa menos (100 kilos, según nuestra báscula) y el aire opone menor resistencia al movimiento de su esbelta (y rara) forma.
Si se opta por un manejo urbano o más constante en carretera, el solo motor eléctrico puede ser el único y silencioso compañero si nos medimos con la presión del pie derecho y no enviamos el mensaje al de combustión de que necesitamos su ayuda. Un poco de maña y apoyarse con la clara instrumentación (el mencionado reemplazo del tacómetro) es lo único requerido para hacer consumos espectaculares. Kia especifica que esta modalidad EV puede estar activa hasta los 120 km/h, aunque durante nuestra evaluación el cuatro en línea se llegó a inhabilitar aun a 160 km/h. En esas condiciones era más sensible a volver a cobrar vida, así se efectuaran presiones muy suaves al acelerador.
El conjunto motor-caja no es lo único llamativo y también lo termina siendo una puesta a punto sorpresiva por precisa. Si nos remitimos por enésima vez al Prius, la sensación es todavía la de un auto blando, pero con mejor control de las inercias al flotar menos y ser mucho más confiable en tramos revirados al apoyarse con mayor aplomo y transmitir justamente más seguridad a través de un guiado no tan delicado. Parece paradójico siendo el Niro un pretendido SUV con todo y sus tres centímetros adicionales de despeje al suelo.
Además, el andar es homogéneo y silencioso, comprensible si se miran sus llantas de bajo perfil. Terminamos con unos frenos más que competentes y un tacto al pedal bien resuelto. Consiguieron un modulado muy gradual, aun con la presencia del inversor y su conocido efecto de estar pisando una suerte de resorte.
Idea adaptada
La propuesta híbrida de Kia delata la astucia de los surcoreanos, y más que copiar al pie de la letra un desarrollo japonés, construyeron su propia visión en varios apartados: el visual con una forma menos polémica, el técnico con un manejo y estabilidad sobre las expectativas, el ambiental con un nivel de eficiencia equivalente y el práctico con una carrocería más útil que, de paso, es un imán de ventas. Su lugar en México está asegurado, tal como lo han ido encontrando sus hermanos de gama, unos ya muy exitosos.
Unidad Probada
508,400 pesos (a la venta desde el primer trimestre de 2017)
NOS GUSTA
Puesta a punto de suspensión
Consumos reales
Calidad de armado
NOS GUSTARíA
Interior más propositivo
Llantas de mayor perfil
Freno de estacionamiento eléctrico
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1.6 l + motor eléctrico
Potencia conjunta: 141 HP a 5,700 rpm
Par conjunto: 264 Nm a 1,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 435 x 180 x 153 cm
Distancia entre ejes: 270 cm
Tanque de combustible: 45 litros
Peso vacío: 1,500 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 18.68 s
Rebase 80 a 120 km/h: 11.36 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.28 m
Consumo medio: 22.4 km/l
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