El Kia Optima muestra algunos cambios en su nuevo año-modelo, y no se demoró en llegar a México tras su presentación durante el pasado Salón de Nueva York.
Por Redacción AP Fotos: Carlos Quevedo
Audaz y conservador
Aunque el Optima es uno de los productos más audaces de su nicho si lo vemos desde el apartado visual, en el segmento de los sedanes medianos planteados para Norteamérica conviene no tomar muchos riesgos, pues no podemos olvidar que al final se trata de autos de enfoque muy familiar que serán adquiridos por motivos de peso mucho más racional.
No en vano las variaciones con motivo de la mitad de la vida comercial de esta cuarta generación apenas son perceptibles, pues Kia, al menos en este sector del mercado, no se puede dar el lujo de los reyes absolutos del segmento (en Estados Unidos, no tanto en México) de cambiar del todo la propuesta hacia los consumidores, como sí pudo pasar por ejemplo con el Honda Accord y en menor medida el Toyota Camry, pero para lo que sí son buenos los surcoreanos es para entender y adoptar las modas y de ahí a que el Optima se vea tan… europeo.
Kia Optima sutil
A la afilada forma que ya conocemos incluso desde el pasado modelo (que no se vendió en México) se le cambiaron defensas y de paso la forma de luces de niebla frontales y reflectores posteriores, se le dotó de unos rines de distinto diseño y adentro sumó luz ambiental en el tablero y, como cereza en el pastel, unos asientos forrados en piel Nappa que suben mucho la impresión general de calidad, que de por sí es buena, si bien el líder en cuanto a acabados entre sus rivales sigue siendo el Mazda6 Signature.
Detalles
Y más allá de la piel de los asientos en sí, es el patrón de diamante el que le da cierta riqueza a su aspecto a bordo, bien logrado por ajustes, apertura y cierre de puertas, tacto de mandos y por una ergonomía en general fácil en la que, si acaso, desconcierta que los botones de los asientos delanteros ventilados y calefactados, así como el del volante también con calefacción, se ubiquen en el mismo espacio de los modos de manejo o el freno de mano eléctrico. No parece una organización muy lógica, pero es de lo poco que requiere costumbre.
El último guiño a su pretensión de lujo se alcanza a notar en las costuras simuladas sobre el plástico del tablero y en el suave material que recubre el techo, en tonalidad oscura y con una cortina del techo panorámico que obstruye del todo la luz.
Sólo de seis
En lo mecánico admitimos que habríamos esperado que el Optima adoptara, al igual que su primo el Hyundai Sonata (usan la misma plataforma), la nueva caja automática de ocho velocidades que está empezando a instalarse en otros vehículos del conglomerado asiático, pero mientras, el Kia mantiene una unidad de seis escalones que en los modos de manejo más convencionales tiene la típica programación pensada para reducir el consumo de combustible, así que se requerirá de algo más de presión al acelerador para que reduzca los cambios necesarios y se avive el dos litros turbocargado de correcta respuesta, con el típico retraso (lag) antes de que la sobrealimentación haga que opere en su punto óptimo.
Equilibrado
En todo lo demás, este sedán ofrece una experiencia muy balanceada entre lo blando de un Camry o un Altima y la firmeza y agilidad del Mazda6 o el Accord, con una dirección, unos frenos y una suspensión de reacciones precisas pero no referentes y un refinamiento suficiente para enfrentar largos viajes sin mayores quejas.
Al final, un buen equilibrio entre calidad, espacio, equipamiento y desempeño ante rivales no menos fuertes.
UNIDAD PROBADA
Precio: 521,900 pesos, a fecha de la publicación
MOTOR
Situación: Delantero transversal
No. de cilindros: Cuatro en línea
Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio
Distribución: DOHC, 16 válvs., CVVT
Alimentación: Inyección directa con turbocargador
Cilindrada: 1,988 cc/2.0 l
Diámetro x carrera: 86.0 x 86.0 mm
Compresión: 10.0:1
Combustible: Gasolina, 87 oct
Potencia máxima: 245 hp a 6,000 rpm
Par máximo: 352 Nm (260 lb-pie) a 1,350 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, 6 vel.
Tracción: Delantera
Embrague: Convertidor de par
BASTIDOR
Susp. del.: MacPherson
Susp. tras.: Eje multibrazo, 3 elem.
Elemento elástico: Resortes helic.
Estabilizadora del / tras.: Sí / Sí
Frenos del.: Discos vent., 320 mm
Frenos tras.: Discos sólidos, 284 mm
Asistencias: ABS, ESP
Dirección: Eléctrica
Giros volante: 2.6
Diámetro de giro: 10.9 m
Neumáticos: 235/45 R18 94V
RENDIMIENTOS
Vel. máxima: N. D.
Acel. 0-100 km/h: N. D.
Consumo en ciudad: 11.90 km/l
Carretera: 18.92 km/l
Consumo medio: 14.28 km/l
Emisiones de CO2: 198 gr/km
CARROCERÍA
Peso/báscula: 1,573/1,610 kg
Largo/Ancho/Alto: 484x183x145 cm
Dist. entre ejes/vías: 279/159-159 cm
Cajuela: 437 l
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIÓN/REBASES
Acel. 0-100 km/h: 9.83 s
Acel. 0-400 m: 17.05 s
Acel. 0-1,000 m: 30.61 s
20-120 km/h: 12.32 s
50-120 km/h: 9.70 s
80-120 km/h: 6.48 s
Velocidad máxima: 200 km/h
FRENADAS
140-0 km/h: 84.0 m
120-0 km/h: 61.6 m
100-0 km/h: 41.7 m
CONSUMOS
Ciudad km/l: 8.5
Carretera km/l: 14.4
Media (70, 30%) km/l: 10.2
DINAMÓMETRO
Potencia: 234 hp a 6,250 rpm
Par: 317 Nm (234 lb-pie) a 4,900 rpm
Relación peso/potencia: 6.88 kg/hp