Categorías: Pruebas

Kia Sportage 2019: prueba de manejo

Una sutil actualización visual nos hace convivir kilómetros extra con uno de los Kia más solicitados en México y el mundo. Cambios obligatorios que marcan la segunda etapa de su ciclo comercial, pero no tan profundos como para alterar su posición intermedia entre su fuertísima competencia.

Por redacción AP                           Fotos: Carlos Quevedo

A la redacción llegó este facelift de la Sportage con un pesado camuflaje que la hacía lucir como el prototipo más secreto y radical de la historia, pero al quitarle todas las lonas que la cubrían casi del todo nos dimos cuenta que llamábamos más la atención con ellas puestas, porque las variaciones fueron tan sutiles que al rodarla destapada, nadie se dio cuenta que era el modelo 2019, ni el vecino que tiene una Sportage 2.4 idéntica por versión… y nadie en la calle se quedó mirándola.

Hay que ser un conocedor de la Sportage o quedarse un rato viéndolas una al lado de la otra (convenientemente, este servidor usó la del vecino) para ver que las intervenciones involucraron ambas defensas y parrilla, ahora con acentos en el mismo tono cobrizo del Stinger, los faros con una forma algo más angulosa, las calaveras con otra distribución interna y modificaciones en la línea intermedia que las une o los rines.

La forma de alumbrar de las luces de niebla ahora recuerda a las Sorento más equipadas, mientras que atrás los intermitentes siguen estando puestos abajo y no en el conjunto óptico principal a la altura del portón de la cajuela, lo que nos sigue pareciendo una solución menos visible e intuitiva.

Por dentro lo más llamativo es justamente lo que no llegará al mercado, pues se nos dio una unidad preserie: no esperen encontrar los tapizados bi-tono ni la hilera de botones con calefacción para el volante y los asientos, además de la ventilación para estos últimos en la primera fila. Fue de lo que más usamos y de lo que no estará presente una vez se lance este remozamiento. Si acaso, el volante es inédito en sus formas, las salidas de aire son un poco más cuadradas y las perillas de la climatización se rediseñaron junto a los instrumentos.

Lo escueto en los cambios de cabina (tampoco es que los necesitara) se compensa con el nuevo equipamiento de seguridad, que abarca un control de crucero activo con función de frenado a ceros y que reanuda la marcha por sí mismo en tráfico denso, una alerta por colisión frontal y un asistente para mantenerse dentro del carril por si distraídamente se pisa la línea divisoria, ayuda que terminamos apagando en ciudad pues, ante el eterno desfile de hoyos, a nadie le gusta que el auto le modifique a uno la trayectoria indicada si estamos tratando de cuidar las llantas. Mejor que se active a velocidades mayores que es de esperarse se alcancen en una autopista. Toda esa seguridad extra será exclusiva del equipamiento SXL, sea con tracción delantera o integral.

Los buenos aspectos de la actual Sportage se mantienen, eso sí, en forma de unos retrovisores de especificaciones europeas con gran campo de visión y gran margen de seguridad, unos asientos firmes y anatómicos o unos acabados en general robustos y hasta con detalles coquetos, desde la falsa costura sobre el plástico blando en la parte superior del tablero hasta el acelerador anclado al suelo y las paletas con un relieve que indica cuál es la que sirve para subir el cambio y cuál es para bajar, lo que podría ser útil de tener que usar la caja con el volante girado.

Si acaso podría perfeccionarse que ambos poste A no estuvieran cubiertos en plástico rígido y más bien imitaran el tejido del techo. En ese sentido, lo único que delataba a esta unidad como una que no era de producción definitiva era la falta de sensibilidad de sus botones, desde aquel del acceso manos libres en las manijas hasta la palanca del freno de mano eléctrico o el de la cajuela, que exigían una acción más enérgica de lo normal para que respondieran.

Al no haber diferenciaciones mecánicas, aún menos fueron las sorpresas en su conducción, desde una suspensión tirando a firme y a ratos nerviosa pero que brinda un control bueno en general y nos comunica a un chasís que aguanta un motor mucho más potente, una dirección no tan comunicativa pero muy precisa, unos frenos inmediatos y cumplidores y una caja automática que en su eterna tendencia a ir en un cambio más ahorrador (así se active la modalidad Sport) obliga a usar más el acelerador y, en conjunto con unas relaciones largas en las primeras velocidades, acentúa la común lentitud esperable de un 2.4 aspirado a la altura de la Ciudad de México, mismo fenómeno que afecta a similares como una X-Trail o una RAV4, por poner dos de numerosos ejemplos.

Para finales del siguiente año podríamos ver la opción turbocargada que probamos, también a modo de preserie, por allá a comienzos de 2016, pues dicho conjunto de un 1.6 de 201 caballos con una caja de doble embrague, que sepamos, ha dado un buen resultado en el Soul. Mientras tanto, apostarle a lo que vende, a lo que no emociona a los contados entusiastas, pero que le sirve a los miles y miles que solo buscan un transporte correcto, durable, cómodo y vistoso.

Unidad probada

513,900 pesos (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

–      Cabina bien pensada

–      Equipamiento de serie

–      Espacio

NOS GUSTARÍA

–      Una caja que reaccione más rápido

–      Una marcha más homogénea

–      Opción a un motor de mejor desempeño

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2,359 cc

Potencia máxima: 181 hp a 6,000 rpm

Par máximo: 237 Nm a 4,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, 6 velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,564 kg

Largo x ancho x alto: 448x185x165 cm

Distancia entre ejes: 267 cm

Cajuela: 503 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 19.71 s

Rebase 80 a 120 km/h: 10.82 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 42.1 m

Consumo medio: 10.9 km/l

Automóvil Panamericano

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