Ya en la medianía de su vida comercial, probamos al unísono las dos variantes del Kia Stinger, con un rostro renovado y algunos extras de seguridad, para darle frescura en los escaparates mexicanos.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
El Kia Stinger, que fuese una grata sorpresa hace unos tres años aproximadamente, nos presume una actualización más cosmética que profunda, por lo cual no puede calificarse de un cambio de media vida, midchange en la jerga industrial automovilística.
Pero nuevos colores y algunos extras de seguridad como los vigilantes electrónicos (englobados como Drive Wise), que son los precursores de una futura conducción autónoma, le dan un agregado interesante a quienes siempre lo han tenido bajo la mira como un sedán de categoría con sabor a Gran Turismo.
Con los dos podemos
Ponderamos las dos del Kia Stinger variantes al unísono. La emblemática GT que monta el V6 biturbo de 365 HP y una relativamente más accesible –y menos equipada– versión EX, que dispone del cuatro cilindros turbocargado de dos litros y 250 HP.
En los dos casos existe una transmisión automática de ocho escalones pertinentemente afinadas para las solicitudes y exigencias de su respectivo propulsor, cuya energía la digieren las ruedas traseras, un esquema clásico.
Llamativo
El ejemplar GT del Kia Stinger lucía uno de los colores más llamativos de esta camada 2020; un extravagante naranja, que aderezado con resaltes que simulan metal anodizado en detalles finos como las carcasas de los espejos o las molduras de la parrilla, le dan un aire más abrillantado de lo normal. Su comparsa, el EX, no presumía esos extras pero la parrilla era diferente –no incluye el radar–, bajo un aire más discreto, sencillo pero todavía atractivo.
En cuanto al interior, prevalece el diseño de la consola central anterior, con casi el mismo pomo de la palanca de velocidades y el fino botón que permite escoger cualquiera de los cinco modos del tren motor (Smart, Eco, Confort, Sport, Sport +) así como la profusión de acentos metálicos y compartimentos mejor aprovechados; abundan los huecos para efectos personales. En el Kia Stinger GT sobresale el acabado de alcantara, aplicado en cielo y áreas de menor contacto. Notable.
Respecto a los detalles, destaca el volante achatado en su parte inferior para darle ese sabor deportivo tan deseado por los conductores entusiastas así como costuras más obvias y anagramas que aluden a la terminación GT. En cuanto al resto de sistemas, las cosas han cambiado poco, como el infotenimiento obligadamente actualizado o algunas alertas nuevas relacionadas con los mecanismos de autoprotección móvil.
Si bien la variante cuatro cilindros no presume tantos extras, conserva ese aire de muy buena calidad al interior, con unos asientos tan confortables como los del V6. Por cierto, los de éste incluyen calefacción y ventilación, un extra siempre agradecido.
Además, las cajuelas son idénticas en volumen, aunque la del V6 dispone del cierre automatizado; todo al toque de un botón. Así, la diferencia más marcada recae en los endotérmicos y sus temperamentos.
Explosivos
Si bien el cambio fisonómico es discreto pero notorio a ojos escrutiñadores, la retroalimentación que otorgan los mandos de este Stinger permea nuestras emociones. En ambos ejemplares, su mejor escenario son las vías rápidas, donde se puede rodar a ritmos de tres dígitos, siendo mucho más fácil para la vertiente V6 pues la contundencia del 3.3 litros permite rebases y aceleraciones con tan solo exceder media carrera del pedal del acelerador. En el caso del dos litros, el letargo en la respuesta obedece a que posee menos energía para una masa muy próxima a la de su hermano más potente; por lo tanto, hay que pisar a fondo con más frecuencia en la búsqueda de igualdad de rapidez.
Ello no obsta para hallarle el gusto a esta edición EX. Si bien el turbocargado empuja desde las 2,500 rpm, la caja extrae lo mejor de su potencial con cambios más cortos y una respuesta a las demandas del acelerador más inmediatas. Eso sí, no existe la canaleta para “jugar” con la palanca; todo se decide desde las manetas tras el volante.
Dado su carácter de Gran Turismo, el Stinger apunta por una marcha más cómoda a tono con la actitud más protectora, lo cual se revela en forma de subviraje al momento de abordar carreteras más sinuosas. Nada que no hayamos visto antes, fiel al precepto de diversión sin riesgos innecesarios. Incluso con el ESC desconectado, el cuatro cilindros no muestra las vicisitudes del segundo eje que ocasionalmente afloran en la motorización del 3.3 litros; ahí puede requerirse el contravolante en casos de extrema exigencia al volante.
Ponderando…
Con sendas etiquetas de casi 635 mil (EX) y 868 mil (GT) pesos, ambos sedanes de aire coupé resultan todavía una alternativa interesante para los que aman conducir por horas y encima, conservar el estilo de un gran ejecutivo o señor de los negocios. Son una alternativa interesante al típico sedán de cuatro puertas de origen japonés; los coreanos se están puliendo.
Precio
EX: $634,900 pesos,
GT Turbo: $867,900 pesos
Datos Oficiales EX/GT
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | L4/V6 |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16/24 válvulas |
| Alimentación: | Inyección directa con turbocargador |
| Cilindrada: | 2.0/3.3 l |
| Diámetro x carrera: | 86 X 86/93 x 83.8 mm |
| Compresión: | 10.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. | 250/365 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 352 Nm (260 lb-pie ) entre 1,400 y 4,000 rpm / 510 Nm (376 lb-pie) entre 1,300 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 8 vel. |
| Tracción. | Trasera |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson, 2 brazos |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos vent. |
| Frenos traseros: | Discos vent. |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.5 |
| Diámetro de giro: | 11.2 m |
| Neumáticos: | 225/45 R18 95Y- 225/40 R19 93Y |
SEGURIDAD
| ABS: | Sí |
| Control de estabilidad: | Sí |
| Bolsas de aire: | 7 |
| Certificación de prueba de impacto: | EuroNCAP |
| Calificación: | 5 estrellas |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 233/270 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 6.0/5.1 s |
| Consumo medio: | 14.2/12.0 km/l |
| Emisiones de CO2: | 207/277 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso: | 1,730/1,800 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 483x187x140 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 290/159-164 cm |
| Cajuela: | 450 l |
Nuestras mediciones
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: | 8.42/6.45 s |
| Acel. 0-400 m: | 16.13/14.54 s |
| Acel. 0-1,000 m: | 28.92/25.81 s |
| 20-120 km/h: | 10.51/7.37 s |
| 50-120 km/h: | 8.10/5.69 s |
| 80-120 km/h: | 5.38/3.46 s |
| Velocidad máxima: | 220/247 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: | 75.6/78.8 m |
| 120-0 km/h: | 55.3/60.8 m |
| 100-0 km/h: | 36.9/38.7 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: | 8.9/10.0 |
| Carretera km/l: | 14.9/16.4 |
| Media (70, 30%) km/l: | 10.7/11.9 |
DINAMÓMETRO
| Potencia: | 260 HP a 5,500 rpm/ 381.2 HP a 4,950 rpm |
| Par: | 360 Nm (265 lb-pie) a 2,900 rpm/ 520 Nm (383 lb-pie) a 3,010 rpm |
| Relación peso/potencia: | 6.65/4.72 kg/HP |