Dado el boom por las SUVs subcompactas, Mazda se suma con la CX-30, ofreciendo una de las más cómodas y atractivas de toda la oferta. Además está orgullosamente fabricada en Salamanca. Les contamos cómo nos fue al manejarla.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
La CX-30 es una de las jugadas más fuertes de Mazda en los años recientes, no sólo porque significa el culmen de su diseño Kodo, sino porque establece de manera definitiva los nuevos referentes en términos de calidades de interiores así como un estilo prácticamente único entre los autoconstructores de gran volumen. Amén de estrenar nombre, aprovecha la plataforma más reciente del Mazda 3, aunque debidamente ajustada para lograr ese aspecto de SUV tan en boga.
Sin embargo, sus líneas apuntan a ser más afiladas –la ceja que enmarca los faros resulta muy evidente-, con una cintura alta que, coronada por una zona acristalada disminuida, asemeja mucho el concepto coupé tan presumido por las firmas premium. Exhibe un frontal dominante merced la prominente parrilla mientras la trasera es bella y evoca al hatch-back, lo que confirma que el estilo es una de las premisas más importantes hoy por hoy dentro de la casa de la M alada.
Por dentro, aún mejor
Donde realmente se aprecia el esmero en las formas y calidades es al interior de la Mazda CX-30. Nos recibe un tablero asimétrico en color y forma, forrado en símil de piel que incluye las costuras que le dan ese toque elegante tan deseado en automovilistas conocedores. Domina al centro una pantalla cuya visual luce una ubicación en apariencia escondida pero que posee una excelente visión desde el asiento predilecto. La interfaz del infotenimiento ha mejorado en sus grafías y facilidad de uso, pero todavía luce limitada si la comparamos con otras competidoras. La figura horizontal domina todos los equipamientos y sistemas, lo que aumenta esa sensación de amplitud que gusta a sus usuarios. Mientras, debajo de la cúpula figuran tres esferas, siendo las extremas analógicos y simples –tacómetro e indicadores básicos- en tanto la del centro es digital; permite tres escenarios: velocímetro, velocímetro con información del viaje y una imagen de los sistemas de protección del coche.
En cuanto a los asientos, los delanteros recogen nuestra humanidad sin menoscabo de confort, amplios incluso para tallas que tienden a extragrande. Pero la segunda fila resulta algo corta para piernas, siendo mejor el acomodo de personas delgadas o de fisonomía fina. A cambio, la cajuela observa buen volumen y conserva un hueco decente para la rueda de refacción, de uso temporal claro.
Suficiente
Para su desplazamiento, la Mazda CX-30 monta el cuatro cilindros de 2.5 l cuya potencia de casi 190 HP debería concederle un dinamismo más que competente, por lo menos admirable, cuya administración energética corre por cuenta de una veterana transmisión automática de seis relaciones. No es que este dúo sea anticuado o superado por la oferta más reciente de la competencia, pero sinceramente se notan los años de un tren motor que en su momento era la delicia entre los compactos. De hecho, la caja sólo dispone de un modo extra –Sport- y la casilla lateral para jugar en el modo Manual.
Así, el desempeño dinámico califica de suficiente, con una muy buena respuesta del chasis que dispone de una puesta a punto efectiva para las pretensiones de esta camioneta familiar. La marcha es cómoda y filtra mejor de lo esperado, lo que en combinación con una dirección muy buena y de notable retroalimentación, convierten a la conducción en un placer discreto.
Y no es que el tren motor sea malo, pero en cuanto acometemos alguna zona demandante, se queda algo bajo de empuje –hay que girar al 2.5 l por arriba de las 3,500 rpm para que despierte- y no tiene esa contundencia de la anterior generación de motores atmosféricos. Hay una razón: la tecnología SkyActiv prioriza el ahorro y la seguridad antes que la exuberancia de potencia.
Si nos referimos a su comportamiento en cambios de rumbo, esta CX-30 acusa una actitud subvirante evidente, con un balanceo notorio que confirma las debilidades funcionales del segundo tren –eje torsional-, cuyas inercias afectan el trazado e inducen un manejo más previsor de lo esperado. Claro, las ayudas electrónicas logran el balance equilibrado de todo el conjunto pero al límite le cuesta un poco de trabajo seguir las órdenes dictadas desde el volante.
Los frenos son muy competentes, con una reacción algo brusca de las segundas ruedas por obvias razones de tamaño y suspensión. Mientras, el gasto de combustible figura dentro de lo razonable, sobre todo si consideramos que apenas rebasaba el par de cientos de kilómetros cuando lo tuvimos en la redacción.
En suma…
Con una etiqueta que oscila entre los 427 mil y 457 mil pesos, tenemos una SUV compacta relativamente costosa si miramos la oferta en general. No obstante, la calidad de interiores –prácticamente premium-, su diseño único y atractivo la colocan como una camioneta familiar muy aspiracional, ideal para aquellos que gustan de ir escalando tanto en la vida como en su status socioeconómico. No ofrece la mejor sensación al límite pero cumple muy bien para los que gustan de conducir a buen ritmo pero sin estridencias o exigencias más propias de un sedán deportivo.
Datos Oficiales
PRECIO
$457,900 pesos, (i Grand Touring)
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Cilindrada: | 2,488 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera: | 89.0 x 100.0 mm |
| Compresión: | 13.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. | 189 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 252 Nm (186 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 6 velocidades |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Eje torsional |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/No |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados, 294 mm |
| Frenos traseros: | Discos sólidos, 264 mm |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.75 |
| Diámetro de giro: | 11.3 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 200 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio: | 15.6 km/l |
| Emisiones de CO2: | 150 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,462 / 1,450 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 439/179/156 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 265/156-156 cm |
| Cajuela: | 570 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | 171.8 hp a 6,480 rpm |
| Par: | 230 Nm (170 lb-pie) a 3,740 rpm |
| Relación peso/potencia: | 8.44 kg/hp |
| Potencia específica: | 68.72 hp/l |
| 0-100 km/h | 11.25 s |
| 100-0 km/h: | 41.5 m |
| Consumo medio: | 12.8 km/l |
| Costo de neumáticos: | $18,920 pesos |
| Gasto anual de combustible: | $31,250 pesos |
| Servicios 60 mil km | $13,600 pesos |