¿Es Mazda una marca premium? Más allá de su expresa intención de posicionarse como una están los hechos respaldados por sus productos… y el más reciente da para, cuando menos, preguntárselo.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Mazda hace las cosas de otra manera. Diferente. Desde que declaró su independencia y se divorció de la asociación que sostuvo con Ford durante décadas, esa singularidad retomó un énfasis que esta vez integraba principios de identidad acordes a los tiempos que corren –a los ya aprehendidos–, y por delante solo veía una arriesgada libertad de acción para llevarlos hasta sus últimas consecuencias. Y aunque querer mejorar en temas de conducción, prestaciones y eficiencia no tiene nada de especial pues casi que todas las armadoras lo buscan, mientras la mayoría apostaba por la sobrealimentación y el downsizing, la japonesa replanteaba el desarrollo masivo del motor de combustión interna; mientras el resto seguía la tendencia de incrementar dimensiones como por norma, Mazda se fijaba en la dinámica de manejo al margen de crecer sus autos por afán. Este modus operandi le ha valido un sitio peculiar en el mercado, y tenerlo fresco al momento de evaluar el último 3 es clave para entenderlo.
A diferencia de la tercera que se armó prácticamente desde cero, la cuarta generación parte justamente de aquélla, lo cual ya en sí es buena noticia pues el modelo saliente es un paquete muy redondo. Con una plataforma que sí es nueva e incrementa su distancia entre ejes esto puede sonar contradictorio, sin embargo es apenas el comienzo de la específica evolución sufrida en que nada es como parece. Pudiera apuntarse –y probablemente algunos incautos se irán con la finta–, por ejemplo, que el rediseño exterior no fue tan drástico, que la mecánica es la misma y que el mero interés por mantenerlo en boga derivó en falta de atención al detalle, razón por que se encuentra un medidor de gasolina duplicado en el instrumental o una pantalla con conectividad Android Auto y Apple CarPlay que no es táctil en el tablero. La verdad es otra y puntualmente esta: lo que había que corregirse del predecesor, se enmendó; si había oportunidad de optimización se aprovechó, y si no debía alterarse algo, se preservó.
.
Decir que la calidad de ensamble y materiales progresó no es poco para un habitáculo que ya destacaba en ese apartado. Los contados paneles plásticos con juego o enrases no tan cuidados del pasado se han ido y en su lugar quedan superficies rugosas –que engañan a los ojos por su terminado– y blandas con mayor acolchado –en el apoyo para los codos sobre todo– unidas con notable esmero. Si acaso las cubiertas en un negro lustroso que se raya con facilidad, el marco del hueco donde reposa el proyector de información (ya no es una lámina translúcida motorizada que se alza tras el volante) que refleja el sol hacia el parabrisas, o la guantera que no baja tan progresiva quedan como pendientes, pero la dedicación impera en una cabina donde incluso el pulso de los botones al presionar gusta.
Pese a la sobriedad, no hay disimulo de su pretensión lujosa, delatada en pormenores como el aviso de cinturón de seguridad para las cinco plazas, las agujas que recorren los relojes en su totalidad antes de arrancar o los retrovisores que agachan al echar reversa. Tampoco falta propuesta visual con esos descansabrazos ‘flotantes’ y, si quiere forzarse el argumento, las similitudes con ejemplares de aquel segmento no escapan al observador –o empecinado–: las perillas del climatizador recuerdan un Audi, aquel doble plano superior en puertas a un ‘Jag’ XE, y el timón al M de los ‘BM’ (Series F30)… Fijaciones aparte, Mazda sí se obsesionó con un interior equilibrado; atractivo pero absolutamente funcional, en que cada controlador tuviera una razón de ser. Por cierto, el indicador de gasolina virtual está allí como visualizador del rango remanente (no es copia del análogo), y la interfaz –más rápida y de mejor resolución– no es sensible a los dedos porque, según la firma, distrae más.
Si adentro está uno de los cambios más importantes, en su comportamiento está el otro. La ergonomía es todavía de sus cartas fuertes con una posición en que la cadera viaja cerca al piso y, de hecho, ello desempeña un papel más relevante de lo que se creería en este caso. La manía de Mazda por producir una dinámica de manejo lo más neutral posible incluye la zona pélvica del conductor pues, de acuerdo a sus incontables horas de investigación analizando el equilibrio del cuerpo humano en relación con los movimientos de la carrocería, a ella deben ser transmitidos éstos para lograr una sinergia espontánea. Y a partir de ello han configurado desde el puesto de mando –reforzando la estructura de los asientos– hasta la rigidez de la arquitectura, pensando en la absorción de vibraciones.
Siguiendo este fundamento se llega al polémico asunto de un eje torsional como suspensión trasera, que reemplaza a la multibrazo previa y desentona por ello con los métodos de perfeccionamiento modernos en el grueso de la industria. No es secreto que este esquema ahorra costos pero ese no ha sido el objetivo –al menos no el primordial, en palabras de los ingenieros– al incorporarla sino el de producir inercias más orgánicas de conducción, ya que tener menos componentes permite ajustar con mayor precisión los existentes.
En la práctica se percibe exactamente así, particularmente si se tiene como referencia al antecesor, y es que la caída de las llantas tras pasar un tope, por ejemplo, se antoja más homogénea. No solo en ese escenario pues también es mucho menos seca que antes en terreno maltratado y así se disfrute ampliamente con un pavimento liso, sobresale por su capacidad de filtrado, aislando con gran efectividad tanto asperezas como impactos y ruidos inherentes. Tomando en cuenta un sutil pero palpable grado de firmeza que comúnmente corresponde a carros más caros, no deja la impresión de ser de aquellas que cansan tras un trayecto largo no obstante los rines de 18 pulgadas y un perfil de neumático que así no raye en lo delicado sí podría anticipar algunos dolores de cabeza con cada bache.
Bajo exigencia el balanceo está contenido –en mayor medida que en un MX-5 considerando su perfil deportivo- por lo paulatino del reglaje, y si bien tiende en general a suave se conserva uniforme. Pasar un columpio en carretera a velocidad no descompone la zaga al caer, situación en que se pone a prueba un entramado de este tipo, y ello aplica igualmente para cuando se dejan curvas de mediano y cerrado giro atrás, pues mitiga desplazamientos laterales abruptos sin esfuerzo. También atenúa correctamente los cabeceos secuelas de espolear el acelerador. Se aprecia el refinamiento conseguido en materia de puesta a punto en que tampoco flote u ocasione que se extrañe el arreglo de antes.
En pleno apoyo, pasando a la dirección, ésta no bloquea y sorprende por cómo gana peso de manera natural mientras se vira así no pierda esa sensación de asistencia. Dobla con presteza, con más que suficiente comunicación para saber hasta dónde se tiene tracción, y con sobrada exactitud para inspirar confianza si se rueda con ánimo.
Para ello está el conocido tren motriz que se reinstala con variaciones mínimas, como el aumento marginal de potencia y par, la relación final de la transmisión, o la revisión a sus engranes con una tercera algo más larga y una quinta recortada. No es el bloque más poderoso aun cuando se lleva hasta las 6,500 rpm de su línea roja pero sí uno muy parejo en su entrega, sedoso como un motor aspirado debe ser y con una banda utilizable que rara vez hace pedir por torque. Contribuye en gran medida la programación de la caja que, sin ser tampoco la más rápida, se distingue por intuitiva al no exigir que se hunda de más el acelerador en diversos contextos, descender si se desacelera repentina o decididamente, no saltar a mitad de una curva, y retener en modo manual. Hereda cuando más ese minúsculo retraso al brincar entre escalones en que cae de vueltas el propulsor, efecto que aminora si se activa la modalidad Sport, y aunque no negamos que una de ocho hubiera sido interesante, la trabajada mancuerna sigue competente.
En tanto el sistema de frenos, por su parte, promedia distancias por encima de los 40 metros –nada insólito en la categoría–, merece mención la labor volcada a pulir el tacto del pedal. Atrás queda ese primer recorrido inerte que demandaba pisar dos veces o ‘bombear’ para recibir respuesta, ahora el reflejo es más inmediato, más directo y así ofrezca cierta resistencia al empujar, permite modular desde arriba la fuerza de detención gracias a una progresividad otrora faltante.
¿Qué hace premium a un auto? Más allá de los onerosos seguros y exorbitantes costos de servicios, podría convenirse en que mostrar acabados superiores, un manejo vinculante que fascine, y un equipamiento decente son ingredientes de la fórmula. El 3 ahí cumple. Empero, también están los factores de cómo soporta el paso del tiempo, el reconocimiento de marca y en qué medida conserva su valor residual. En ese sentido toca recordar los traqueteos recurrentemente referidos por usuarios en las articulaciones del anterior 3, que para muchos consumidores Mazda sigue en el mismo saco que Honda, Volkswagen, Kia y compañía, y que no son los que menos se deprecian. Pero habrá que esperar para ver si desde aquí se coge otro rumbo, pues ya también hay otros compradores que, al momento, la miran aparte de aquéllas cuando no un peldaño arriba, colocada entre segmentos como una Peugeot que sin alcanzar la etiqueta cabalmente lujosa sí brinda diferenciadores sustanciales respecto de las generalistas (aunque sin el inconveniente de batallar con una reputación en constante restitución o precios por encima de la media). Y tampoco es una perspectiva equivocada. Presentar hoy a este compacto en franca alternativa incluso frente a un actual Mercedes-Benz CLA de entrada nada tiene de insensato. Y cada vez menos de pretensión. Podrá no ser un premium en toda la extensión del término pero el solo tenernos cuestionándolo ya es una victoria per se. Bien hecho, Mazda.
RANGO DE PRECIOS
329,900 a 399,900 pesos
Ejemplar probado
Versión
$399,900 pesos, (i Grand Touring)
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Cilindrada: | 2,488 cc / 2.5 l |
| Diámetro x carrera: | 89.0 x 100.0 mm |
| Compresión: | 13.0:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. | 186 HP a 6,000 rpm |
| Par máximo | 253 Nm (186 lb-pie) a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 6 velocidades |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Eje torsional |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados, 280 mm |
| Frenos traseros: | Discos ventilados, 265 mm |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.9 |
| Diámetro de giro: | 11.3 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio: | 15.2 km/l |
| Emisiones de CO2: | 154.9 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso oficial/báscula: | 1,392 / 1,400 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 466/179/144 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 156-157 cm |
| Cajuela: | 444 l |
Nuestras mediciones
| Potencia máxima: | 171.8 hp a 6,480 rpm |
| Par máximo: | 230 Nm (170 lb-pie) a 3,740 rpm |
| Rel. peso/potencia: | 8.14 kg/hp |
| Potencia específica: | 68.7 HP/l |
| 0-100 km/h: | 10.37 s |
| 100-0 km/h: | 42.7 m |
| Consumo medio: | 12.4 km/l |
| Costo de neumáticos: | $11,990 pesos |
| Gasto anual de combustible: | 34,661 pesos |
| Servicios 60 mil km: | 12,550 pesos |