Normalmente, el McLaren Senna encontrará en un circuito su escenario natural para explotar toda su capacidad (como lo dijimos hace ocho números). Pero también se puede disfrutar en carretera con mucha más moderación. ¿Y en ciudad? Lo comprobamos en Londres.
Por Edmundo Cano
Texto: Stefan Helmreich, desde Londres, Inglaterra / Fotos: Rossen Gargolov
A medida que el flujo de tráfico se vuelve más denso para acabar colapsándose en la arteria central del Soho de Londres como una trombosis, es hora de que nos demos cuenta de lo que estamos haciendo en el colapso colectivo. Solo este nombre: McLaren Senna. ¡Senna! Senna representa lo máximo en la Fórmula 1 como piloto, y es como se denomina este McLaren para homenajear a la leyenda brasileña, con un coche sin compromisos: 800 HP, 800 Nm, 1,300 kg, 20 millones de pesos por lo menos. ¡Uff! Admitido, ¿pero adecuado? Obsérvalo. Es la imagen de lo excelso, la representación máxima de un deportivo de alto rendimiento, dotado de un potente motor Otto en la parte posterior. Pero, ¿por qué en ciudad? ¿Por qué el centro de Londres y no en Silverstone? Pues, porque puede, y porque está permitido. Puede ser un coche de carreras, pero con una tarjeta verde moverse en medio de la civilización, demostrando que cumple con la ley y la seguridad vial. Aún así, la vida cotidiana le coloca en otra posición completamente diferente, como experimentamos más tarde.
Pero comencemos por el principio. Ningún problema, cuando llegamos, el Senna ya nos está esperando en el Centro de Tecnología McLaren en Woking, el ovni de cristal donde están desarrollando extraterrestres en serie, con tecnología humana. Un recorrido por la historia de las carreras se extiende completamente por el vestíbulo que atravesamos. Luego, sin más formalidades –solo un par de firmas–, sin pedirnos documentación, nos entregan las llaves del coche. “Aquí, y luego allí, por favor”. “¡Gracias! Ah, la llave”. Sencillo por dentro, radical por fuera. ¿Dónde está la cajuela? No hay; lo contrario sería raramente exuberante en un superdeportivo, pero siempre suele disponer de algún hueco en la parte delantera de la carrocería. No en el Senna. La zona delante del habitáculo se usa en gran medida para los radiadores que la diabólica máquina necesita para la refrigeración del motor, mientras la parte trasera es para el motor y la conducción del aire. Todo lo que queda para ubicar algún bulto es un pequeño compartimento detrás de los asientos. Tiene exactamente la forma para dos cascos o pequeñas maletas para poco más que un cambio de ropa y el cepillo de dientes. Que no es nuestro caso. Nuestro problema está en dónde colocamos la mochila con el equipo de fotografía. La única opción: el espacio para los pies del pasajero, que desafortunadamente significaba que nuestro fotógrafo se sentirá como en un nacimiento de nalgas. Suena gracioso, pero él no lo ve así en absoluto.
Aparte de las obligadas contorsiones, en este caso del copiloto, el habitáculo brilla con funcional elegancia. Prácticamente toda la estructura interior –como el resto del coche–, está realizado en fibra de carbono; el panel de control de la caja de cambios de doble embrague se fija directamente en la carcasa del asiento del conductor. Las manetas de apertura de las puertas refuerzan la sensación de velocidad con sus formas. Además, todo lo que no se requiere directamente para la conducción ha sido eliminado. Los botones del seguro de las puertas y la apertura de los cristales van colocados en el techo. Al igual que el de arranque, que da vida al V8 biturbo. ¿Sonido? Fuerte, rotundo, con un ligero matiz metálico. No hay balada, es más rítmico. Pero seamos realistas, un sonido de escape muy mitigado no habría sido adecuado para un modelo de esencia radical como este McLaren. Después de todo, a partir de 2,500 rpm, cuando el rugido del ocho cilindros se despierta, es como una tormenta tropical; la acústica se armoniza con el empuje apocalíptico. En 2.8 segundos, el Senna se dispara hasta los 100 km/h, mientras la marca de 200 cae después de 6.8 segundos. La velocidad máxima homologada es de 335 km/h, pero a 307 km/h se produce el corte. ¡Tanto para eso…! A esa velocidad, la autopista por delante del parabrisas se disuelve hacia los lados como el mar ante Moisés.
La excelente visibilidad frontal ayuda al slalom entre los autobuses de dos pisos. La increíble capacidad de tracción se manifiesta desde el semáforo. Apreciamos el tacto de la dirección, hiperdirecta. Y luego sigues a través del bullicio. A izquierda y derecha se alternan las cadenas de hoteles, las pantallas publicitarias, las tiendas de kebabs, las boutiques e hileras de casas victorianas. Sobre el firme, ¡dodockdodock!: empalmes de puentes, tapas de alcantarillas. ¿Cómodo? ¡No! Pero, ¿qué pasa con estos blogs de viajes, en los que a los “YuppieTwens” les gusta capturar los mejores lugares? Uno debería sentir una metrópolis, de manera intensa. Con cuerpo y alma
Delante nuestro, un Berlingo en la puerta de un estudio, donde, según la etiqueta de la ventana trasera, estamos en el Brexit. ¡Ha votado! Detrás, un maltratado Mini, con sus faros apuntando todo el tiempo hacia el difusor trasero. Pero el Senna no solo te arrastra a la ciudad, sino que atrae a la ciudad. Absorbe la atención de la gente, como la luz a las polillas. Niños, jubilados, hombres de negocios, mujeres, todos se dan la vuelta a nuestro paso y se convierten en paparazzi. A veces jugándose la vida. Un motocarro de un cartero retumba al lado de un taxi completamente lleno, mientras sus ojos se fijan en el Senna. Más tarde, una cliente de Harrods corre sobre los altos tacones de sus “Manolo Blahnik” para tomarse una selfie. Increíble.
No se le da mal lo que el Senna ciertamente peor domina. No es un esteta, prefiere sacar su erotismo de las leyes físicas en lugar que de las reglas del arte. La boca del sistema de escape, las cuencas de los faros, sobre todo aerodinámica. Porque el aire es el elixir de la vida del Senna, del que aspira su dinámica para canalizarlo y lograr el equilibrio. Genera un máximo de 800 kg de carga aerodinámica, y solo una parte llega por arriba. El resto se crea en los bajos y difusores, con la carrocería a 39 mm del suelo, lo suficiente para tocar las colillas de cigarrillos tiradas en el suelo mientras roza casi el asfalto.
Para las últimas etapas de nuestro recorrido turístico, realizamos una incursión a la parte alta de Londres, para luego retroceder sobre el Puente de la Torre. Aceleramos con decisión para ser absorbidos gradualmente por los asientos. Vale, ya es suficiente. Todavía nos queda un rato para conducir de noche a través de Piccadilly Circus, concitando la atención aquí y allá, la de muchos peatones directamente, y la de otros curiosos indirectamente, a través de Instagram. Entonces nos vamos apagando.
Dirección aproximada: la normalidad. Avanza la noche y el tráfico va decayendo, mientras, Sting suena en la radio cantando “Englishman in New York” y circulamos con tranquilidad.
Precio
20 millones de pesos aprox.
Datos Oficiales
Motor
| Situación: | Central trasero, longitudinal |
| No. de cilindros: | Ocho en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas |
| Alimentación: | Iny. directa, turbo (2) |
| Cilindrada: | 3,994 cc / 4.0 l |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 800 HP a 7,250 rpm |
| Par máximo | 800 Nm (590 lb-pie) a 5,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática de doble clutch con 7 velocidades y modo de cambio manual |
| Tracción. | Propulsión trasera |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Independiente con doble horquilla |
| Suspensión trasera: | Independiente con doble horquilla |
| Estabilizadora del / tras. | Sí / Sí |
| Frenos delanteros: | Discos carbono-cerámicos vent. |
| Frenos traseros: | Discos carbono-cerámicos vent. |
| Dirección: | Eléctrica, variable |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 335 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 2.8 s |
| Consumo medio: | 8.1 km/l |
| Emisiones de CO2: | N.D. |