El Mercedes-AMG GT 63 S 4 Puertas es un modelo completamente nuevo pero que se parece demasiado a los CLS que ya Mercedes tiene en la gama. Lo fabrica AMG y, ya solo por eso, pretenden marcar las diferencias. Lo hemos probado en exclusiva para descubrir esos secretos que han introducido los hombres de Affalterbach para que esta criatura sea algo especial.
Por Stefan Helmreich/J.I. Eguiara Fotos: D. Weyhenmeyer, A. Lindlahr.
No es lo que parece
Este espécimen se llama AMG GT, lo que le hace a uno sospechar que tras su francamente impresionante fachada se esconda, por tanto, un AMG GT, es decir, un deportivo con motor delantero en posición central y caja de cambios de doble embrague incorporada entre los ejes.
Pero nada de eso. Aunque los estilistas se hayan desvelado por mantener las apariencias, las mismas proporciones ya nos delatan que entre la rejilla Panamericana y la oronda zaga se esconde algo distinto, a saber: la plataforma de la Clase E.
Un Porsche Panamera tampoco es un 911, pero al menos no afirma serlo. Naturalmente, los de AMG parecen tener alergia a la pregunta de si no nos están dando gato por liebre, y probablemente tampoco sea cuestión de poner tanto el dedo en la llaga, si tenemos en cuenta que vivimos en una época en que se sacan 15 panes distintos con la misma masa.
Una cosa está clara: los papeles falsos no impiden que el cuatro puertas sea un coche fascinante, con una dinámica alucinante y un talento asombroso para diferenciarse de sus parientes.
Más potencia para el AMG GT
La versión superior, GT 63 S, aumenta en 27 caballos y 50 Nm respecto al E 63, lo que lo convierte, como no queriendo la cosa, en el modelo de AMG más potente en oferta. Para ello se ha aumentado notablemente la rigidez de la carrocería, se han ensanchado el ancho de vía y los neumáticos, el eje trasero se ha dotado de dirección, y se han adaptado el chasís y la tracción a las cuatro ruedas a las nuevas condiciones.
Un detalle interesante es el alerón trasero, que se extiende en cinco etapas y reacciona de modo activo al estado de la conducción. Algo que no cambia es la combinación de motor y caja de cambios, compuesta de un biturbo de ocho cilindros en V y una automática de nueve velocidades.
Conjunto probado
Los entendidos la conocen y aprecian por su velocidad de reacción, su brutal aceleración, su brusca tracción, su cáustico aumento de revoluciones, el excelente cambio de marchas y el atronador sonido que, como de costumbre, se puede modular a dos niveles de audición: como borboteo de ocho cilindros en V en la configuración estándar del sistema de escape, y bajos estrepitosos y un siniestro golpeteo en modo desatascador.
¿Se nota algún aumento de potencia? Sinceramente, el que lo afirme nos parece que lo está imaginando. A decir verdad, AMG profetiza valores de aceleración de 3.2 segundos hasta los 100 km/h, con lo que el GT superaría al E 63 en dos décimas, y aunque Dios sabe que no hay razón para dudarlo, esa pizca extra de potencia probablemente se diluya en la práctica en el aumento de peso, que sin extras de equipamiento asciende a casi 100 kilos.
Y, a riesgo de ser indiscretos, la corpulencia se le nota. El cuatro puertas no es ningún coche de juguete: cinco metros de longitud, dos de ancho, las espaldas de un luchador y un diseño elegantemente brutal. Con todo, los amortiguadores reaccionan con gran sensibilidad a pesar de su dureza, y los cuatro asientos son bastante reales. La parte de atrás permite cobijar también a pasajeros creciditos, aunque tampoco es que vayan muy amplios.
Bienvenido el piloto
El mejor asiento sigue estando al volante, que combina propiedades del GT original como la palanca de cambio retrasada con algunas prestaciones de última generación. Una de ellas son los satélites de control situados en el volante que, por desgracia, no llegan a ofrecer todo lo que podrían.
Por una parte, sus funciones no hacen más que repetir lo que ya se ofrece en los botones de la consola central, más intuitivos. Por otra parte, a pesar de las pantallas integradas, se echa en falta algo de amor por el detalle. La ruedecita de selección de los modos de conducción está hecha de plástico, y la pantalla táctil de enfrente es bastante aparatosa. Nuestro consejo es que se inspiren en el manettino de Ferrari, ese selector de metal que le da a uno ganas de utilizar por el mero hecho de tocarlo.
Ausencia
Otra cosa que también echamos en falta es el MBUX, el superinnovador sistema de infotainment de última generación de Mercedes. Aunque el GT ha adoptado esta pantalla táctil, las características que podría haber tenido, como el control por voz con inteligencia artificial o la visualización del navegador mediante realidad aumentada solo seguirán disponibles en la Clase A.
Lo que no sabemos es por qué. Sin embargo, cosas con las que entretenerse no faltan y, como las autopistas texanas suelen extenderse durante docenas de millas en línea recta a través de la nada, se tiene tiempo de sobra para probarlas.
Al volante
Para empezar, conducimos durante un trecho de modo parcialmente autónomo, dejando que el GT gire, frene y cambie de carril por su cuenta. ¿Funciona? A la perfección, pero resulta tan soporífero que no sabríamos qué habríamos hecho si no hubiésemos dado pronto con la función vitalizante.
Ésta hace que los asientos te masajeen, comience a sonar música de lounge y el aire se llene de ambientador. Ambientador deportivo, como asegura AMG. Tras dos pasadas, el auto empieza a oler como una perfumería, pero la “vitalidad” no llega hasta que no nos plantamos en el circuito.
Al circuito
¿Circuito hemos dicho? ¿Con este armatoste? Efectivamente, aunque en la vida real no los pisaría mucho, a no ser que fuera para hacer tests. La cilindrada es uno de los alimentos básicos en Texas: cuatro litros no bastan ni de lejos como atenuante.
Además, hay peores soluciones que el Circuit of the Americas. 5.5 kilómetros, condiciones de F1, una recta ultralarga, la espectacular curva cuádruple a la derecha, un cambio de sentido casi completo y ese serpenteo a ultravelocidad justo al principio, en el que hay que procurar no distraerse.
Mi favorito personal: la recta de meta, que en realidad es más bien una rampa de despegue. Con un 15 por ciento de pendiente, se catapulta uno directo hacia el cielo, aunque en el GT 63 S no se note nada.
Los 900 Nm son capaces de allanar bastante la inclinación. A continuación, solo queda reducir la velocidad, girar y penetrar en la montaña rusa.
Casi como el Coupé
El AMG GT de cuatro puertas no llega a donde el original. Simplemente, no puede, porque su centro de gravedad y su peso son demasiado elevados y el espectro que debe cubrir es muy amplio.
Sin embargo, se merece un aplauso por lo que es capaz de hacer a pesar de sus limitaciones. El eje delantero, con su elevada caída de rueda, abraza limpiamente a la trayectoria, mientras que la zaga, con su sistema aerodinámico, su dirección al eje trasero, el bloqueo del diferencial y la transmisión altamente variable de la tracción a las cuatro ruedas aporta tanto estabilidad como agilidad. Y, de algún modo, siempre sabe perfectamente qué hace falta a cada momento.
Grande y ágil
En los tramos rápidos sigue diligentemente el trazado, torciéndose con los cambios de carga y acelerándose en curvas cerradas, pudiéndose ahora ajustar a la medida. ¿Cómo es posible? Gracias a la nueva función AMG Dynamics.
Es una especie de entrenador personal que combina todas las maniobras y las dosifica en cuatro grados de dificultad. En “Basic”, el GT se mantiene dócil; en “Advanced”, permite algo de ángulo de deslizamiento; en “Pro”, aún más, y así sucesivamente.
El monstruo final es el modo “Master”, que solo es posible activar con el ESP limitado o desactivado. Por lo demás, el menú individual permite combinar a voluntad todos los grados de libertad con los demás componentes. ¿Un ejemplo? Motor y chasís en “Race”, AMG Dynamics en “Basic”.
Así se obtiene una configuración de chasís relativamente agresiva, pero con una zaga relativamente mansa, lo que va ni pintado si lo que se quiere es rozar el límite.
AMG GT Sedán/Coupé
Velocidad, rendimiento, dinámica… ya nos hemos dado cuenta que, para un sedán, que es lo que es el GT a pesar de su disfraz de coupé, AMG ha tirado la casa por la ventana.
Esto también incluye, naturalmente, la extraña costumbre de ofrecer neumáticos semilisos para autos destinados a la carretera. No se hace porque la gente los pida, los necesite o, incluso, esté dispuesta a comprarlos, sino porque permiten ganar puntos (por ejemplo, en las pruebas comparativas).
Y aunque nunca se vaya a reconocer: el AMG GT de cuatro puertas es una declaración de guerra. La mirada está puesta en el Porsche Panamera, al que los de Affalterbach acosan por todos los flancos. Y es que, además del modelo 63 S, hay otros dos niveles de potencia: un segundo motor de ocho cilindros en V con 585 caballos, así como otro motor semihíbrido de seis cilindros en línea: el GT 53 con 435 caballos. ¿Expectativas? Mejores que nunca.
MOTOR
Situación: Central del. longitudinal
Cilindros: Ocho en V
Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio
Diámetro x carrera: 83.0 x 92.0 mm
Distribución: DOHC, 32 válvulas
Alimentación: Iny. directa, turbo (2)
Cilindrada: 3,982 cc/4.0 l
Compresión: 8.6:1
Combustible: Gasolina, 92 oct
Potencia máxima: 630 HP entre 5,500 y 6,500 rpm
Par máximo: 900 Nm (664 lb-pie) entre 2,500 y 4,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 9 velocidades
Tracción: Integral conectable
Embrague: Multidisco en aceite
BASTIDOR
Susp. del.: Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.: Multibrazo, 4 elementos
Elem.: elástico Resortes neumáticos
Estabilizadora: del/tras. sí/sí
Frenos del.: Discos ventilados 390 mm
Frenos tras.: Discos ventilados 360 mm
Dirección: Eléctrica, variable
Giros: volante N.D.
Diámetro de giro: 12.6 m
RENDIMIENTOS
Vel. máx.: 315 km/h
Acel. 0-100 km/h: 3.2 s
Consumo medio: 8.84 km/l
Emisiones de CO2: 257 gr/km
PRECIO
De 2,700,000 a 3,143,000 pesos aprox.