La reciente generación del hatchback de la estrella demuestra que su interés hacia los nuevos consumidores es genuino y total. Una apuesta muy digitalizada.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Apenas presentado en el Salón de Ginebra del 2018, la cuarta generación del que inicialmente fuese un urbano de corte miniván, el Clase A apunta hacia los nuevos consumidores, sobre todo aquellos inmersos en la parafernalia digital de todo conectado, todo al instante, todo en la punta de los dedos.
Pero vayamos por partes. Su exterior no se aparta de lo apreciado en sus hermanos mayores de gama, con un frontal ancho de silueta sólida y robusta; la parrilla, los faros y la fascia juegan con una imagen trapezoidal que le otorga frescura y está a la par de lo exhibido por la competencia. Su cintura presenta una elevación discreta pero enfática, terminando en un tercer poste amplio, que sirve de sustento visual a una trasera alargada sin dejar de ser HB, con juegos de luces y fascia en la misma sintonía cuya finalidad es ensanchar todavía más a este dos volúmenes.
Por dentro, las notables calidades de la casa afloran en todo el nuevo diseño de la cabina. Los asientos tipo cubeta poseen ese aire deportivo –acentuado por las costuras en hilo rojo–, que fascinará a los entusiastas. Mientras, el tablero escalonado no deja lugar para la típica cúpula; en su lugar figuran dos pantallas planas de alta resolución. La primera nos despliega la información del viaje, de los generales del motor así como una vista mínima del navegador u otros extras. La segunda, de funcionamiento táctil, nos permite acceder a los diversos menús que facilitan el ajuste de las amenidades, el navegador, el audio, los elementos de confort e incluso algunos extras más como la personalización de los detalles lumínicos. Todo se puede controlar desde el volante con discretos comandos apoyados en sensibles “botones” al tacto, cada uno dedicado a senda pantalla. También desde la minitableta con su apoyo para la muñeca derecha ubicada justo al centro de la consola central podemos ajustar el sistema de infotenimiento.
A los dos conjuntos de botones táctiles les acompañan los mandos del control de velocidad crucero –con los ajustes del radar– así como los del audio y la conexión del teléfono celular. Por si fuera poco, este nuevo Clase A dispone de un asistente electrónico que atiende a nuestras órdenes verbales, tal cual los nuevos artilugios caseros de las enormes empresas tecnológicas; responde con un “¡Hola Mercedes!” e inmediatamente nos resuelve dudas, siempre dentro de sus posibilidades logísticas. Mercedes-Benz llama a toda esta integración MBUX (Mercedes Benz User Xperience).
Eso sí, tanta posibilidad de calibración y selección obliga a dedicar varios minutos a comprender bien las cualidades del sistema de infotenimiento y sus elementos. De otra manera, la distracción será mucha y riesgosa.
En lo estético, un listón ancho en símil de aluminio bordea todo el centro del tablero y alcanza las puertas delanteras, donde hace juego con manijas gruesas y portamapas grandes. Al centro de todo prevalecen las tres toberas del sistema HVAC –sello de Mercedes-Benz–, cuya iluminación hace juego con la ambientación interior. Acompañan materiales de primera como textil alcantara y laqueados tipo piano.
Como en sus hermanos mayores, no existe la tradicional palanca al piso; la selección de engranajes ocurre desde el lado derecho del volante mediante un fina palanquita. Si ubicamos la posición de marcha –Drive–, para escoger las relaciones a nuestro gusto contamos con manetas tras el volante y al pulsarlas, en automático el tren motor accede a esta disposición (modo Manual), aunque la caja no conserva la velocidad escogida pues al rozar la zona roja del tacómetro –6,250 rpm–, efectúa el cambio ascendente por su cuenta. Pese a ello, este mecanismo obliga a olvidarnos del típico selector y sus carriles, una simplicidad que pronto se agradece.
Corazón Suave
Su motor (desarrollo compartido con Renault), cambia completamente pues presume nuevo diseño y elementos como pistones con cabeza específica –en forma delta, que optimiza la combustión–, acabado Nanoslide en los cilindros, desactivación de cilindros e inyectores que funcionan hasta 250 bar (3,626 psi), cerca de lo visto en un motor a diésel, así como otras mejoras finas.
Esta variante denominada 200 recibe el propulsor 1.3 l turbocargado alistado en su máxima potencia: 163 HP y 250 Nm (184 lb-pie), que son dosificados por una eficiente transmisión automática de siete escalones. Gracias a la electrónica imperante, este combinado cuenta con cuatro programas: Individual, Sport, Comfort y Eco, siendo el más divertido el de la S mientras el ahorrativo sí nos ayuda a reducir el gasto de combustible, siempre que nuestros modales sean suaves y anticipados. El Individual nos deja ajustar un trío de parámetros a nuestro gusto (motor, dirección y ESP).
Bajo el chasis dominan dos esquemas sencillos de suspensión: MacPherson adelante y eje torsional atrás, un logro técnico al unísono con Renault. Un poco decepcionante cuando miramos el frontal donde una solitaria estrella nos remite nostálgicamente a esquemas más elaborados y pulidos.
Sin embargo, ello no altera tanto lo que esperamos en términos dinámicos de este Clase A. Gracias a una amortiguación firme, con una respuesta al rebote no tan bien filtrada –en tramos maltratados hasta luce áspera–, y una dirección que tiende a lenta, el Mercedes reacciona de manera adecuada a nuestras exigencias al volante; cumple bien sin maravillarnos. De hecho, esta combinación de factores hace sentirnos en un auto más grande, pesado, quizá para no olvidar la expectativa característica de la firma. Al límite, el subviraje discreto y la sosegada respuesta del endotérmico en la primera mitad del tacómetro (“despierta” pasadas las 3,000 rpm), dejan que el A200 luzca competente, sin problemas para solventar la mayoría de nuestros recorridos en montaña. Eso sí, a pesar de la motivación colorida del modo S y el aspecto deportivo de asientos e interior, este compacto no posee ese nervio ni temperamento que nos haga soñar con repetir la sinuosa carretera preferida.
A cambio, las autopistas de buen pavimento y trazo de mediana exigencia son el escenario perfecto para rodar sin cansancio ni queja. Y, si somos cuidadosos, hasta ahorramos gasolina.
Conclusión
Con una etiqueta que ronda entre los 600 mil y 700 mil pesos, tenemos un dos volúmenes muy atractivo en lo visual y tentador desde el ángulo de la interconexión digital (el MBUX es muy completo). Sin embargo, el desempeño dinámico cumple al mínimo las expectativas que se tienen de esta distinguida marca, por lo cual resulta evidente que su papel apunta hacia el coche representativo de una generación que anhela disponer todo en pantallas electrónicas, sin menoscabo de la interacción digital que nos abruma estos días. Sí, este nuevo Mercedes-Benz vislumbra lo que pronto veremos en coches accesibles tanto de corte premium como masivo, sin importar que el cliente final quizá no esté tan interesado en toda esta disponibilidad informativa en la punta de los dedos, aunque dado el futuro autónomo, sin duda se halla bien justificado desde el punto de vista de producción y mercantil.
UNIDAD PROBADA
Versiones
600,000 pesos, Style; 1.3 l, 163 HP
628,000 pesos, Progressive; 1.3 l, 163 HP
690,000 pesos, Sport; 1.3 l, 163 HP
Datos Oficiales
Motor
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa, turbocargador |
| Cilindrada: | 1,332 cc / 1.3 l |
| Diámetro x carrera: | 72.2 x 81.4 mm |
| Compresión: | 10.6:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máx. | 163 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 250 Nm (184 lb-pie) entre 1,620 y 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Manual robotizada, 7 vels. |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Bidisco húmedo |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Eje torsional |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/No |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados |
| Frenos traseros: | Discos sólidos |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.60 |
| Diámetro de giro: | 11.0 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 225 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 8.0 s |
| Consumo medio: | 17.2 km/l |
| Emisiones de CO2: | 126 gr/km |
Nuestras mediciones
| Potencia máxima: | 165.1 hp a 5,250 rpm |
| Par máximo: | 261 Nm (192 lb-pie) a 2,280 rpm |
| Rel. peso/potencia: | 8.42 kg/hp |
| Potencia específica: | 127.0 HP/l |
| 0-100 km/h: | 10.13 s |
| 100-0 km/h: | 38.3 m |
| Consumo medio: | 12.0 km/l |
| Costo de neumáticos: | $11,200 pesos |
| Gasto anual de combustible: | $33,500 pesos |
| Servicios 60 mil km: | Sin costo |