Durante 40 años, la Clase G de la firma de la estrella prácticamente no cambió casi nada. Ahora llega la segunda generación, que conserva la línea y modifica todo… por debajo.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Construcción tradicional de cabina sobre chasís de largueros, una fisonomía tan impregnada en el imaginario colectivo que obligaba a sus creadores a realizar muchos cambios por debajo de esa piel angulosa para que todo siguiera igual.
Al parecer esa fue la premisa en la casa de la estrella cuando miraron su producto más veterano. Y notaron que las todavía saludables ventas de su mítico Clase G ya iniciaban una lenta caída. O quizás era tiempo de una renovación justo cuando alcanzaba la difícil medianía de edad; la famosa “calentura/comezón” de los 40.
Aunque hablamos de una camioneta que originalmente fue concebida para funciones militares, su considerable costo en investigación y desarrollo “incentivó” a los directivos de la casa alemana a buscarle un mercado, aunque fuese de nicho.
Así nació en 1979 la célebre Clase G (de Gelädenwagen, vehículo todoterreno), que llegó en un momento en que los 4×4 no abundaban en las vitrinas de las marcas más grandes pero había una clientela, más allá de los exigentes militares, que pagaría bien por un producto concebido para tareas rudas en zonas escarpadas e inaccesibles. Si bien Mercedes ya contaba con su UniMog –un camión de servicio todoterreno muy costoso pero terriblemente eficiente para tareas pesadas en campo–, faltaba un automotor a medio camino entre este especializado y una camioneta de producción ordinaria.
Imagen sólida
Por fuera podría decirse que es un clon más refinado de la primera generación. No obstante, los detalles marcan esa sutil pero obligada distancia generacional. Los faros son más grandes y lucen un aguzamiento más evidente, en tanto el parabrisas exhibe una ligera inclinación para no chocar tan bruscamente con el viento. Mientras, las juntas de los paneles presumen esquinas de goma redondeada que suavizan su estampa. Al final, esta G500 posee todo un estudio aerodinámico que redunda en un ligero ahorro en términos de combustible, así como un mayor confort en la cabina.
Tan fiel es a la original que las manijas y sus cerraduras son casi las mismas de la nacida en 1979, con ese aporte de solidez que nos comprueba vía su cierre hermético y robusto.
Uno de los cambios más serios en términos mecánicos fue la inclusión en el primer eje de un esquema de triángulos sobrepuestos, que dice adiós al eje rígido de toda la vida. En el segundo tren se conserva este esquema, debidamente apoyado por un brazo Panhard para lograr un mejor control de las oscilaciones de la suspensión.
Renovación interna
La revolución de la segunda generación alcanza en serio a la cabina. Los enormes asientos tanto de la primera como de la segunda fila reciben sin miramientos cualquier tipo de forma humana, siempre que pueda trepar por el delgado estribo cromado que anticipa la comodidad del asiento.
Las vestiduras, completamente en piel, exudan la mayor calidad del segmento premium. Sencillamente excelentes. Por cierto, los primeros disponen de comodidades muy agradecidas como el masaje, la ventilación y calefacción o ajustes múltiples para casi cualquier fisonomía antropomorfa.
En cuanto al tablero, la nueva tendencia de la compañía se impone mediante un discreto escalonamiento, donde las dominantes informativas son las dos pantallas digitales que conforman tanto el despliegue visual hacia el conductor con las funciones esperadas de la cúpula –velocímetro, tacómetro, computadora de viaje, etc.– así como las correspondientes al infotenimiento gestionables por maneras táctiles.
Una multitud de posibilidades selectivas que demandan su tiempo para dominarlas, aunque siendo sinceros, lo amigable de sus interfaces simplifica mucho esta tarea.
Corazón guerrero
Para su movilidad, la Clase G que evaluamos recurría a un V8 turbocargado de 422 HP asociado a una transmisión automática de nueve relaciones. Una mancuerna que en la práctica resulta casi perfecta para el papel versátil y representativo de esta camioneta. Porque su afinación le permite una respuesta enérgica desde las 2,000 vueltas que marca el tacómetro, fuerza que conserva su vitalidad hasta el corte de inyección, que ronda las 6,300 rpm.
Y gracias al pulimento de la caja automática –y sus nueve escalones–, siempre tenemos suficiente par a nuestra disposición; basta exceder un tercio de carrera para acelerar, o en su caso, aprovechar la proactividad de la transmisión para reducir una relación y luego frenar con motor. Una cualidad que si bien puede parecer deportiva, tiene mucho sentido en el propósito original de esta Clase G, el todoterreno.
Tuvimos una breve incursión en una zona sin pavimento, con varios tramos rotos donde solo un 4×4 duro pudiera atacar sin miedo a vararse. Claro, las cotas off-road son muy buenas y el sistema de bloqueo en los tres diferenciales ayuda muchísimo, sin olvidarse de que la reductora trabaja al pulso de un botón con su amable rapidez.
Así, la combinación de una excelente suspensión y un tren motor muy capaz, la G500 rueda sin padecer o transmitir alguna debilidad o falta de aliento hacia el conductor; siempre rueda avante. Por lo tanto, su mejor escenario son los caminos de terracería o aquellos que prometen una aventura relativamente exigente pero muy divertida.
Lo sobresaliente es que todo el bagaje técnico que la marca teutona posee en términos de suspensión se refleja en el comportamiento de la G500 en vías rápidas. Allí, esta Mercedes Benz ofrece una marcha cómoda, muy consistente, solo penalizada en curvas de mediana exigencia con el inevitable subviraje acompañado del infaltable balanceo y cabeceo. Y es que su centro de gravedad continúa siendo alto para estándares de camionetas de corte familiar. Una por otra.
Respecto a la dirección, observa buena fidelidad siempre en la consideración de su talante todoterreno. Muy bien. Otra curiosidad apreciada en las pruebas dinámicas puras fue en la frenada a fondo; por su construcción y altura, la G500 cabecea notoriamente y la suspensión no puede evitarla. Pequeños bemoles que no sacrifican su tremendo potencial 4×4.
Conclusión
En suma, la nueva Clase G evoluciona de una manera muy atinada, a pesar de que su aspecto externo es prácticamente el mismo. Sin embargo, conserva esas cualidades todoterreno y una marcha encomiable, ejemplar para aquellos que también fabrican camionetas de corte aventurero. Claro, el precio tampoco es para las masas: unos tres millones de pesos. Pese a todo, es una SUV 4×4 realmente pura y dura, con las amenidades y comodidades de este siglo.
Datos Oficiales
PRECIO
$2,999,000 pesos.
MOTOR
| Situación: | Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: | Ocho en V |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 32 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa c/ 2 turbocargadores |
| Cilindrada: | 3,982 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera: | 83.0 x 92.0 mm |
| Compresión: | 10.5:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 422 HP entre 5,250 y 5,500 rpm |
| Par máximo | 610 Nm (450 lb-pie) entre 2,000 y 4,750 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 9 velocidades |
| Tracción. | Integral permanente |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: | Eje rígido c/Panhard |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/No |
| Frenos delanteros: | Discos vents., 354 mm |
| Frenos traseros: | Discos vents., 345 mm |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 3.0 |
| Diámetro de giro: | 13.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 210 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 5.9 s |
| Consumo medio: | 8.2 km/l |
| Emisiones de CO2: | 276 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 2,429 / 2,560 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 481/193/197 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 289/164-163 cm |
| Cajuela: | 1,941 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | 452.8 hp a 5,710 rpm |
| Par: | 624 Nm (460 lb-pie) a 3,315 rpm |
| Relación peso/potencia: | 5.65 kg/hp |
| Potencia específica: | 113.2 hp/l |
| 0-100 km/h | 6.80 s |
| 100-0 km/h: | 41.8 m |
| Consumo medio: | 6.5 km/l |
| Costo de neumáticos: | $20,800 pesos |
| Gasto anual de combustible: | $64,615 pesos |
| Servicios 60 mil km | Sin costo |