Frente a sofisticadas propuestas de más obvios –y más vendidos– SUVs en el mercado, el de Mitsubishi apuesta por lo conservador: una tradicional funcionalidad que a la segura la mantiene válida.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Al marcado enfoque que Mitsubishi ha puesto en la venta de SUVs en años recientes debemos, en parte, que su Outlander reciba una segunda revisión a la vigente tercera generación –y que, dicho sea de paso, echemos de menos otro tipo de vehículo en su portafolio, donde ya queda un solitario Mirage–. El principal factor, sin embargo, es que su renovación total llegará hasta 2021 de la mano de la nueva alianza que controla Renault-Nissan y por la cual compartirá plataforma con la también futura X-Trail. Sin que desconcierte un ciclo comercial que se extenderá hasta seis años entonces –recordemos que el modelo previo se mantuvo por siete años en nuestro país y el presente data de 2014–, son pocos los cambios aplicados para resistirlo. Tocará fijarse con detenimiento para distinguir que las barras horizontales de la parrilla se recorrieron hacia sí suprimiendo el espacio del centro que las separaba o que la parte baja de la fascia integra un trapecio con el mismo acabado metálico e insertos de cromo. Algo más notorio es el diseño de los rines y el alerón mejorando –a decir de la marca– la aerodinámica, buena eso sí, considerando que hablamos de SUVs (Cx de 0.33), o los faros de niebla que ahora son LED como el resto del grupo óptico. Para más hay que pasar al interior donde se aprecia el material en asientos mixto entre piel sintética y tela con costuras que resaltan en blanco, y un mayor soporte para hombros.
Común es esa postura alta a la que no faltan reglajes de banca y respaldo –eléctricos incluso para el pasajero en nuestra versión Limited a prueba– o una columna de volante telescópica, y que se ve optimizada para viajes largos por el uso de cojines con espuma viscoelástica –o ‘memory foam’– ya vistos en otros vehículos como la citada X-Trail. Dominar desde allí los controles en la consola central no es tan tardado por la posición de manejo como sí por la llana interfaz que, siendo sencilla, podría estar mejor pensada entre menús y accesos; justo así esta ‘Mitsu’ comienza a mostrar su carácter.
Y es que así transmita una sensación innegable de calidad por su bien logrado ensamble no evita generar un juicio de economía por el aspecto del conjunto, ahí donde algunos plásticos duros se combinan con un diseño poco vistoso y queda la impresión rudimentaria que, en el lado positivo, se traduce por esa robustez atribuida a la marca. Detalles como un freno de estacionamiento de mano, la programación del climatizador vía botones en vez de perillas, una burda tapa para la toma de 12 V/encendedor e inclusive un nada disimulado hueco para acomodar el sensor junto a éste, acentúan el efecto. Todo es útil pero no contagia ese aire de modernidad que podría encontrarse en una Tiguan de versión intermedia al no prescindir de freno de parqueo electrónico –con función automática ‘Auto Hold’ para el tráfico– o gráficos y respuesta de un sistema de infotenimiento más al día, cosa que incluso más allá del terminado hace reparar en la intención de salvar costos.
Auténtica
Que se mantenga el tren motriz no significa que no haya modificaciones mecánicas relevantes. Da gusto, por ejemplo, hallar un menor recorrido entre topes de la dirección (2.9 vs. 3.3 vueltas) pues ahorra maniobras al girar y mejora el trazo de una trayectoria en curva aunque sin perder ese tacto asistido, más evidente en el centrado que en los correctos comandos al eje delantero. Se nota que su planteamiento siga previsto para recorrer la mayoría de kilómetros en ciudad en que todavía sea liviana y haga extrañar un aplomo extra que, en cambio, sí se percibe en la suspensión por cuenta de unos amortiguadores más grandes, sobre todo en autopista –donde más se agradecen– y al caer saliendo de algún vado o desnivel. Por fortuna esa firmeza ganada no llega a restarle comodidad para el día a día citadino, escenario más propicio para valorar un comportamiento más espontáneo. La virtud de su andar está en lo ligera que se siente pues así descoloque levemente el eje posterior bajo detenciones abruptas o mientras se vira, los movimientos de su masa son predecibles y las transferencias de pesos contenidas. Mucho influye que pare la báscula antes que las mencionadas Nissan y Volkswagen, hasta poco más de 250 kg respecto de esta última que, con todo, permanece superior dinámicamente pues no solo el chasís sino también motor y caja son más capaces.
Siendo justos, el 1.4 turbo de la alemana logra mejores números tanto en adelantamientos como en aceleración que casi cualquier rival con bloque aspirado de mayor cilindrada, pero en ese grupo también entra esta Outlander que, eso sí, compensa con un banda de poder más amplia y contundente en la parte alta del tacómetro, y mayor rendimiento de combustible a velocidad crucero gracias a que trabaja menos. Acelera uniforme por una CVT que igualmente nos deja sacar más provecho al 2.4 a través de sus escalones simulados y que, si bien nos hubiera gustado rapidez adicional entre cambios y un pedal más directo, cumple al quedar por prestaciones cifradas en la media de un segmento con no menos de 16 contendientes. Tampoco restará confianza para rodar a ritmos que serían contradictorios a su orientación familiar o meterse a una carretera de montaña, ingrediente que no sobra si se considera lo fácil que será poner a marcar el odómetro por lo simple que resulta llevarla y acostumbrarse a su manejo.
En resumen, se tiene un SUV efectivo, demasiado pragmático por así decirlo en vista de opciones más actualizadas en la competencia –más pareja con su referida compatriota que con la aventajada Tiguan–, que paga con una personalidad franca lo que pueda adeudar en refinamiento. Y esa nobleza retribuye al momento de reflexionar la compra de un producto para muchos años, apartado en que por lo general la de los tres diamantes no decepciona.
Datos Oficiales
Precio
424,900 a 527,900 pesos
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación: | Inyección multipunto |
| Cilindrada: | 2,360 cc / 2.4 l |
| Diámetro x carrera: | 88.0 x 97.0 mm |
| Compresión: | 10.5:1 |
| Combustible: | Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. | 165 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo | 223 Nm (164 lb-pie) a 4,100 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, tipo CVT |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
| Relación diferencial: | 6.46:1 |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 4 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos ventilados, 294 mm |
| Frenos traseros: | Discos sólidos, 302 mm |
| Asistencias: | ABS, ESP, TC |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.9 |
| Diámetro de giro: | 10.6 m |
| Neumáticos: | 225/55 R18 97H |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h | 9.8 s |
| Consumo medio: | 11.4 km/l |
| Emisiones de CO2: | 203 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,495/1,530 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 469x181x168 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 267/154-154 cm |
| Cajuela: | 145/519 litros |
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACION/REBASES
| Acel. 0-100 km/h: | 12.70 s |
| Acel. 0-400 m: | 18.85 s |
| Acel. 0-1,000 m: | 34.21 s |
| 20-120 km/h: | 16.85 s |
| 50-120 km/h: | 13.71 s |
| 80-120 km/h: | 9.62 s |
| Velocidad máxima: | 170 km/h |
FRENADAS
| 140-0 km/h: | 81.9 m |
| 120-0 km/h: | 60.5 m |
| 100-0 km/h: | 43.1 m |
CONSUMOS
| Ciudad km/l: | 9.7 |
| Carretera km/l: | 17.2 |
| Media (70, 30%) km/l: | 11.9 |
DINAMOMETRO
| Potencia: | 174.5 HP a 6,050 rpm |
| Par: | 245 Nm (180 lb-pie) a 4,250 rpm |
| Relación peso/potencia: | 8.76 kg/HP |