La sexta generación del Nissan Altima presume un avanzado motor de compresión variable en su versión tope, mientras en lo demás solo refresca su imagen tradicional.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Presentado durante el Salón de Nueva York del 2018, recién arribó a nuestros escaparates aztecas este sedán mediano que a principios de este siglo fue uno de los protagonistas en la renovación interna del gigante nipón. Sí, justo cuando el hoy “criminal” Carlos Ghosn iniciaba su plan Nissan Revival, que le ganaría el mote de Le Cost Killer –el asesino de costos–, descubríamos en el nuevo Altima a un sedán de mayor tamaño y temple que sus refinados antecesores.
Han pasado tres generaciones desde entonces y el Nissan Altima mejora sensiblemente su estampa de cara a la tercera década de la actual centuria. El primer volumen luce un claro aguzamiento fiel a las premisas estéticas recientes de la casa, encabezado por una parrilla grande cuyo marco cromado no niega su orientación hacia el mercado estadounidense. Una cintura remarcada nos aligera, visualmente, la zona de la cabina y remata muy atinadamente el tercer volumen, dando pie a unos grupos ópticos traseros alargados que hacen juego con el poste C ensanchado; aquí los diseñadores se permitieron un juego de vivos negros que equilibra la zona acristalada y el techo descendente. Una solución estética muy agradable a la vista.
Mejora interior
En cuanto al interior del Nissan Altima, las cosas también cambian, aunque no de manera tan dramática. Basta apreciar el tablero que exhibe un listón a media altura que simula madera oscura, lo suficiente para mantenerse al día. Lo domina una pantalla táctil que gestiona tanto el sistema de infotenimiento como el navegador GPS; por debajo figura el climatizador de doble zona y buen tamaño con mejor ergonomía.
Si miramos hacia la cúpula, notaremos el clásico par de relojes analógicos –tacómetro y velocímetro–, flanqueando una pantalla cromática que nos deja ver las variables del viaje, los pormenores del navegador, el estatus del coche, del teléfono inteligente, del equipo de sonido así como otros indicadores de funcionamiento como la presión de soplado del turbocargador acompañado de un sencillo gráfico que explica cómo está funcionando el motor de compresión variable: Potencia arriba, ECO abajo. Muy simpático.
En cuanto a la cabina, sobra decir que los asientos son amplios y cómodos, pero su diseño no aporta nada nuevo, al igual que paneles y demás terminados del interior. En suma, un diseño sensato antes que propositivo.
Corazón nuevo
La novedad más llamativa del Nissan Altima figura en el tren motor. El endotérmico de dos litros y 248 HP posee la nueva tecnología de compresión variable, asociada a un turbocargador para lograr el mejor dominio de las distintas fases que permite el mecanismo que ajusta la carrera del pistón (ver AP 263 y 281). Una solución muy interesante desde el punto de vista ingenieril, que en la práctica resulta muy buena a efectos de optimizar el viejo ciclo Otto.
Le acompaña a este singular cuatro cilindros una transmisión automática de corte CVT de nueva generación, que simula ocho escalones seleccionables desde las manetas tras el volante. Por cierto, este tren motor carece de modos o alternativas de operación salvo una posición L (Low), que condiciona a trabajar en la zona de mayor empuje del dos litros bajo el castigo de una menor velocidad del coche.
Dinamismo ameno
No obstante, su desempeño dinámico tiende a ser ágil, raudo y hasta divertido siempre en la consideración de su tamaño y afinación del chasís. Porque la suspensión tiende a suave y sus neumáticos califican de mediocres, tanto por su estimado de desgaste –TreadWear = 440–, como su clasificación M+S (Mud + Snow, lodo y nieve). En consecuencia, la actitud en curva es subvirante, con un marcado balanceo en caso de atacar los cambios de rumbo de manera exigente. Ello no afecta la buena respuesta del turbocargado, que logra el 0-100 km/h por arriba de los ocho segundos. Nada mal para un dos litros que mueve semejante masa (1,570 kg en báscula).
De hecho, las ventajas de la compresión variable se notan desde las 1,500 rpm, donde aflora la energía del motor y se mantiene hasta casi las 6,000 vueltas. Claro, culpa también de la refinada caja que no cambia en aceleración plena, salvo que aflojemos a discreción el pie derecho. Curiosamente, la caja si bien no es proactiva, exhibe cierta inteligencia cuando procuramos mantener al motor por arriba de los tres mil giros vía los cambios simulados; si dejamos de acelerar, la caja retoma el modo Drive por lógica y busca, nuevamente, ahorrar combustible.
Hablando del tema, en vías rápidas este Altima nos presume cifras de consumo en la vecindad de los 18 km/l a ritmos decentes (100-110 km/h). En ciudad, la historia es menos seductora, razonable si consideramos su tamaño mediano.
En lo que respecta a los frenos, su tacto tiende a enmascarar el mordiente pero no hay titubeos. Es más, si miramos las distancias –oscila en los 40 metros desde el 100 km/h a cero–, apuntan a ser muy buenas. Excelente.
Valoración final
Por una etiqueta que rebasa los 600 mil pesos, estamos ante un sedán que ofrece un buen balance en términos de dinamismo, tamaño, representación y lujo. Sin embargo, si el presupuesto tiende a menos y las pretensiones son poseer un coche de buen nivel sin grandes ostentaciones tecnológicas como nuestro ejemplar, entonces la opción puede encarnarse en las variantes menores que montan el 2.5 l atmosférico, que sigue siendo todavía un buen motor. Eso sí, las expectativas tanto de velocidad como de equipamiento extra continúan favoreciendo a este Altima Turbo. Una apuesta audaz en un traje conservador.
Datos Oficiales
PRECIO
$615,900 pesos, (versión Exclusive Turbo)
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas, VC |
| Alimentación: | Inyección directa e ind. c/turbocargador y compresión var. |
| Cilindrada: | 1,970-1,997 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: | 84.0 x 90.1 mm @ 8:1; 84.0 x 88.9 mm @14:1 |
| Compresión: | 8.0:1 y 14.0:1; var. |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 248 HP a 5,600 rpm |
| Par máximo | 380 Nm (280 lb-pie) entre 1,600 y 4,400 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, tipo CVT |
| Tracción. | Delantera |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/ Sí |
| Frenos delanteros: | Discos vents., 296 mm |
| Frenos traseros: | Discos sólidos, 292 mm |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.75 |
| Diámetro de giro: | 11.4 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h | N.D. |
| Consumo medio: | 12.2 km/l |
| Emisiones de CO2: | 193 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,550 / 1,570 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 490/185/145 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 282/159-159 cm |
| Cajuela: | 437 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | No fue posible la medición por la caja CVT |
| Par: | N.D. |
| Relación peso/potencia: | 6.33 kg/hp |
| Potencia específica: | 124.0 hp/l |
| 0-100 km/h | 8.21 s |
| 100-0 km/h: | 38.7 m |
| Consumo medio: | 13.5 km/l |
| Costo de neumáticos: | 12,400 pesos |
| Gasto anual de combustible: | 31,110 pesos |
| Servicios 60 mil km | 10,000 pesos (estimado) |