Por Rogelio Rivera Nava Fotos: Carlos Quevedo
Poseer un híbrido en México tiene sus privilegios. No pagarás tenencia ni ISAN y la primera verificación te va a durar ocho años. Si vives en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana podrás circular todos los días, sin importar si hay contingencia ambiental. La mayor ventaja de la nueva X-Trail Hybrid es que no tiene una apariencia tan estrafalaria como cierto auto –también japonés– en el que seguramente piensas al oír “híbrido”.
A esta X-Trail se le llama híbrida porque combina dos energías para impulsarse: gasolina y electricidad. El motor principal –de combustión interna– es de 2.0 litros y sus cifras básicas son 140 HP y 194 Nm (143 libras-pie). El motor eléctrico agrega otros 40 HP y 160 Nm (118 libras-pie). Para calcular la potencia y par combinados no basta con sumar estos datos, ya que cada motor produce sus máximos a ciertos regímenes. Así, se estima que en total la X-Trail Hybrid ofrece 176 HP y 300 Nm (221 libras-pie), que son cifras mejores que las del motor 2.5 de la X-Trail normal: 170 HP y 237 Nm (174 libras-pie).
Con dicha diferencia a favor de la Hybrid, ésta ofrece mejores rendimientos. Medimos 17.80 segundos en la aceleración a 400 metros con la híbrida, mientras que la X-Trail normal tardó 19.64. En los rebases de 80 a 120 km/h tardaron 9.36 y 9.92 segundos, respectivamente. Las frenadas también fueron favorables para la Hybrid: 41.0 m en el 100-0 km/h, en contraste con 42.1 de la X-Trail convencional. Quizá la mejor goma de las llantas en la híbrida contribuyen en la frenada.
Lógicamente, la híbrida es más rendidora. Su consumo combinado es de 12.6 km/l, contra los 10.8 km/l de la X-Trail con motor de 2.5 litros, según nuestras pruebas. Un conductor que quiera ahorrar lo logrará con la X-Trail híbrida si aplica su inteligencia para anticiparse a las condiciones del tráfico. El botón “Eco” de la X-Trail híbrida contribuye un poco a lograr esa meta, aunque las acciones de quien maneja son determinantes para obtener más kilometraje. Contra lo que pueda pensarse, un auto nunca puede ser un "hypermiller" (alguien que le exprime millas a cada gota de combustible), ya que el último responsable de no gastar energía en exceso es el conductor.
De lo que más llama la atención al comparar la X-Trail 2.5 contra su nueva versión híbrida es el precio. Muchos calculan la diferencia de la Hybrid (con un costo de 595,700 pesos) contra la X-Trail menos cara ($360,200), pero en realidad la Hybrid debe enfrentarse con la versión Exclusive con dos filas de asientos, que cuesta 508,400 pesos, y que tiene el mismo equipamiento que la híbrida. Entonces sí puede hacerse un cálculo de lo que Nissan cobra por los componentes híbridos: unos 87,300 pesos. Desafortunadamente ambas marcas no ofrecen los mejores conjuntos propulsores sin antes agregar mucho equipamiento, una condición muy extendida en la oferta nacional.
En cuanto a aditamentos de seguridad, la X-Trail Exclusive y la Hybrid cuentan con un monitor de visión periférica (útil para maniobras en espacios reducidos), frenado de emergencia automático (el seguro de vida para los que textean en el tráfico), alerta de punto ciego y control de velocidad adaptable. No menos importantes son la apertura de puertas y de compuerta trasera sin llave; arranque del motor con botón, y sistema de navegación. Las dos camionetas también tienen un sistema de sonido con Android Auto y Apple CarPlay; asientos delanteros con ajuste eléctrico, y un toldo panorámico.
Hay que insistir al oprimir el botón de arranque para que realmente se “encienda” la X-Trail Hybrid, pero el motor de gasolina se escuchará girando solo cuando sea necesario (en el primer arranque del día o cuando se requiera cargar la batería). La mayoría de las veces la Hybrid esperará en el tráfico o en los semáforos sin producir ningún ruido (excepto tu música, tu plática y los ruidos del ambiente). El arranque será muy discreto mientras el conductor pise el acelerador con cuidado, ya que hasta 30 km/h el único motor que impulsa a la camioneta es el eléctrico. A partir de ese límite entra en funcionamiento el motor de combustión de manera automática.
Cuando esta X-Trail circula a velocidades constantes se estarán recargando las baterías, y lo mismo al frenar. Tanto el pedal izquierdo como el derecho parecen tener dos fases: una con poca presión y otra segunda etapa que requiere un poco más de fuerza. Un nuevo dueño deberá habituarse a estas sensaciones, sobre todo si quiere ahorrar.
La mayoría de los probadores de autos insiste en hablar de una desventajosa calidad percibida de los acabados de la X-Trail, que a quien escribe estas líneas le tiene sin cuidado, puesto que las superficies de la cabina duras a las que se refieren los colegas significan que los plásticos compactos que se usaron para su fabricación son más reciclables que los suaves. Sin un ojo excesivamente crítico como el de Anton Egon (de la película Ratatouille), la X-Trail es práctica y cumple con su función de llevar a cinco pasajeros con comodidad.
Sin fijarse en sus peculiaridades, las características de manejo de la versión Hybrid son muy similares a una X-Trail normal: su amortiguación es cómoda, pero nada deportiva. Esa es la razón por la que en el reciente Master test de 17 crossovers compactas (agosto de 2017) la Nissan X-Trail (la normal) quedó calificada por debajo del promedio, y solo fueron peores la Journey, la Koleos, la Cherokee, la Tucson y la Grand Vitara. La X-Trail consiguió 156 puntos, mientras que la Honda CR-V, la mejor de la comparativa, logró 197. A pesar de esta exigente valoración grupal, la X-Trail se ha mantenido en los primeros lugares de ventas de su categoría –eso sí, muy peleada con Toyota y Honda–, producto de una excelente estrategia de promoción y comercialización, apoyados en su casi invencible casa financiera.
Debido a la escasa oferta de híbridos en México, la X-Trail Hybrid puede ser comparada con el Ford Fusion Hybrid o incluso el Toyota Prius; pero el verdadero rival de la crossover híbrida de Nissan es el Kia Niro. Este último, que coquetea entre el segmento de las vagonetas y de las SUV, tiene menores dimensiones que la X-Trail y cuenta con un motor de menor desplazamiento, con menos caballos (146) y par (264 Nm o 195 libras-pie).
La Niro acelera con menos brío: medimos 18.68 segundos para recorrer 400 metros y 11.36 para ir de 80 a 120 km/h; esto es, 0.88 y 2.0 segundos más que la X-Trail híbrida. Para los consumos tendremos que esperar a una comparativa directa, con el fin de someterlas a condiciones de prueba similares.
En las pruebas de choques de la NHTSA, la X-Trail (conocida en el mercado norteamericano como Rogue), logró cuatro estrellas; por el momento, la Kia Niro no cuenta con calificaciones de este lado del mundo, solo las de EuroNCAP. Debido a esta diferencia de normas, la Nissan logra una mejor posición en lo global porque las calificaciones de la Kia son conseguidas gracias a ocho bolsas de aire, contra seis de la X-Trail.
La confiabilidad a largo plazo, esa que se nota después de acabarse la garantía (pero que cuenta a la hora de revender un vehículo) es susceptible de mejora en estas camionetas familiares.
Comprarse una crossover híbrida tal vez sea el equivalente a pedir una torta gigante y un refresco bajo en calorías (light), ya que, por muy eficientes que parezcan, este tipo de vehículos son más pesados, menos aerodinámicos y con mayor resistencia mecánica que casi cualquier sedán y, por lo tanto, menos eficientes. Pero la tendencia de las camionetas parece imparable mientras no suban los combustibles, así que adquirir una SUV híbrida siempre será preferible que una normal. Eso sí, el hecho de tener una “camioneta verde” no hará a nadie parecer como el salvador de los osos que mueren de hambre en el Polo Norte, aunque en el subconsciente y de cara al resto de los conocidos, sí lo consideremos de esta manera.
Unidad probada
595,700 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Su buen arranque
– La seguridad proactiva
– Tener trato favorable en el No Circula
NOS GUSTARÍA
– Una versión híbrida más económica
– Que se popularizaran más rápido los híbridos
– Que se notara más el ahorro de combustible
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: AC síncrono + L4, 1,997 cc
Potencia máxima: 176 HP (40 HP + 140 HP a 6,000 rpm)
Par máximo: 300 Nm (160 Nm + 194 Nm a 3,600 rpm)
TRANSMISIÓN
Caja: Automática CVT
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,645 kg
Largo x ancho x alto: 469 x 183 x 168 cm
Distancia entre ejes: 270 cm
Cajuela: 773 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 18.03 s
Rebase 80 a 120 km/h: 9.36 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 41.0 m
Consumo medio: 14.1 km/l