Categorías: Primer contactoPruebas

Porsche 718 Cayman Gt4 2020: Primer Contacto

Comparado con la tecnología de vanguardia del 911, el nuevo Porsche 718 Cayman GT4 parece un tipo muy simplón: apenas hay electrónica pero eso sí, mucha mecánica. Apunta maneras de un maestro del equilibrio y el dinamismo, pero sin conseguirlo del todo.

Por Edmundo Cano      Texto: Stefan Helmreich, desde Hockenheimring         Fotos: Archivo

Tres pedales para solo dos pies, un cambio de velocidades en lugar de un botón para cambiar la marcha, no hay ruedecita para seleccionar el modo de conducción, ni dirección de eje trasero, ni supresión de balanceo… no es broma: aquí la deportividad se fabrica de forma tradicional.

Los ingredientes modernos se reducen a que puede desactivarse la función de aceleración automática, a que también puede desactivarse el control de estabilidad y al chasís adaptativo que distingue entre (¡oh, cielos!) dos niveles de dureza. Pulsando un botón se tensan los amortiguadores; pulsando otra vez, vuelven a relajarse. ¡Eso es todo!

Suponiendo que sea cierto todo lo que nos cuentan, de que toda esa parafernalia de electrónica activa progresiva es de vital importancia para obtener un rendimiento conforme a los tiempos modernos, al Cayman GT4 le tendríamos que encender una vela. Por otra parte, la dinámica de estos vehículos con denominación de origen “Born in Flacht” no suele estar condenada al fracaso. Así que vamos a pensar que este diseño anacrónico tiene cabeza, ya que al fin y al cabo viene del corazón.

El seis cilindros proviene básicamente del Carrera S, si bien se ha reconfigurado de acuerdo con los principios de los modelos GT. Se le han quitado el turbocompresor y los periféricos, y se le ha aumentado la cilindrada.

Un mayor diámetro y una mayor carrera resultan en 3,995 cc y un veterano atmosférico con todos los extras. Inyectores piezoeléctricos, válvulas de admisión más grandes, además de válvulas que ya no se activan con taqués sino con balancines de rodillos.

420 caballos alcanza el nuevo aparato: 35 más que el tres mil ochocientos del modelo anterior. Las revoluciones máximas aumentan en 200 para situarse en 8,000 rpm, mientras que el par se mantiene estancado en los 420 Nm, aunque mejor distribuido. Los 300 Nm se logran con facilidad, y el par máximo se alcanza a las 5,000 revoluciones, un poco más tarde que en modelos anteriores. Aparte de eso, se reduce el espectro de… ¡Bueno, ya está bien de teoría!

A la pista

Vayamos a la práctica, que en esta ocasión parece prometedora. Para empezar, asientos deportivos. Un poco caros, eso sí, pero no tenerlos sería imperdonable. Y detrás de ellos, el precioso paquete Clubsport opcional, todo un volante de alcantara con marca a las doce en punto y tres indicadores redondos, dos de ellos analógicos. Vamos, una locura. Y por último, vía libre para Su Majestad: un motor al que, por desgracia, los filtros de partículas le adormecen un poco los decibeles.

El Cayman GT4 ronca, carraspea y brama: lo único que no puede es rugir como se debe. No puede o, mejor dicho, no le dejan. También hay que tener en cuenta que las consecuencias de las estrictas normas de emisión de gases las notan más los que están fuera del vehículo que sus ocupantes, a quienes al acelerar siempre les quedará un rítmico martilleo en los oídos.

Los que sí son poco ruidosos son los demás 718, cuyos cuatro cilindros se quedan afónicos a partir de los primeros cambios de marcha. Pero el motor GT hace mucho más que arañar cifras al par motor. Es un atleta con más capacidad de reacción, más glamour y más chispa a altas revoluciones sin desanimarse tampoco a las bajas. Y eso que Porsche todavía no le ha exprimido todas sus posibilidades al motor. ¿Dónde está, pues, el punto débil? Escondido precisamente en su punto fuerte: el cambio manual.

Mejorable, por increíble que parezca

Y no me entiendan mal: en principio, las seis marchas manuales son el mejor complemento para un tipo tan sincero como el GT4. Éstas no defraudan: selección precisa, recorridos cortos y un esquema bien delineado. Una maravilla.

Aunque el embrague queda demasiado flojo, patina notablemente y da al traste con el resuelto sistema, al igual que la relación de transmisión, demasiado larga de las marchas inferiores: ¡la segunda llega hasta los 133 km/h, y la tercera hasta los 188!

En fin, cosas que hay que aguantar en esta época para ser correctos con las emisiones. Lo que no hay es ninguna directiva europea que obligue a bajar la contrapresión al arrancar. La verdad es que un embrague más potente también exigiría más fuerza para manejarlo, pero eso aún sería justificable. En primer lugar, porque la alternativa fácil sería una PDK (una herejía). Y también porque de un GT4 no esperamos que se comporte como una princesita, sino como un héroe de acción. Y quien lo quiere, es precisamente por eso.

Vayamos ahora con valores de aceleración: de 0 a 100 en 4.7, y a 200 en 14.5 segundos. Esto hace que el nuevo GT4 quede 0.2 segundos por detrás del anterior e igualado, respectivamente. La causa reside en un ligero aumento de peso contrarrestado por el plus de potencia. El primer GT4 pesaba 1,420 kilos reales, mientras que éste alcanza los 1,439. Solo 14 menos que el 718 Cayman GTS, dicho sea de paso.

En todo caso, unos pocos kilos de más no le quitan alegría en la conducción. Como tampoco lo harán los componentes del chasís basados en el 911 GT3 con rótulas uniball en las uniones: lo más de lo más en tecnología de competición, que emocionan sobre todo en carretera.

Espectacular

Las ruedas delanteras se agarran como una lapa a la palma de la mano, y la dirección y el chasís informan de todo lo que pasa: alquitrán poroso, asfalto resbaladizo y hasta la marca del zapato del operario que pinta la carretera. En su conjunto, una auténtica experiencia.

Y decimos “auténtica” en su sentido literal, pues, al contrario que ocurría con su predecesor (el del famoso número), el Cayman es un coche con el que te quedas solo, frente a frente, hombre y máquina. Acción y reacción, sin nada entre medias, encima, debajo o delante. Y es que el tamaño también encaja, con unos cómodos 4.46 x 1.8 metros. En comparación, un 992 nos parece un transbordador espacial.

El problema de la intimidad es que todo sale a la luz. Todas las sensaciones de la conducción se muestran al completo, pero también toda imprecisión, por pequeña que sea. En este caso, una ligera pero constante tendencia hacia el subviraje, que en la pista de carreras pasa de tendencia a hecho consumado.

Pero precisamente es en el rendimiento en donde más ha mejorado el GT4, algo que debe agradecerse en especial a la aerodinámica. El Air Curtain frente a las salpicaderas delanteras reducen el efecto colchón de aire en la zona de las ruedas y en la parte trasera se extiende un enorme difusor que penetra tanto en el coche, que ha hecho falta desarrollar un nuevo sistema de escape. ¿El resultado? Con la misma resistencia aerodinámica, el efecto suelo total aumenta en un 50 por ciento respecto al modelo anterior, lo cual, sumado a todas las demás modificaciones, se traduce en diez segundos menos en los tiempos del Nürburgring.

Claro está que Hockenheim no es el Anillo Norte: aquí las curvas son más lentas y hay que recorrerlas más despacio. Esto significa que el Cayman no puede depender de las corrientes de aire, sino que necesita agarre mecánico. Es decir, con las ruedas, no con los alerones. Solo lo consigue totalmente en el eje trasero, el cual actúa como si estuviera laminado sobre el suelo, generando más tracción que par el motor, y sin que el cambio de carga logre aflojarlo.

Solo hay que girar un poco al manejar la dirección sobre el freno, y ya está. A menos que queramos usar la fuerza. Todo esto no tiene tan mala pinta, en especial si le añadimos un nivel de dificultad agradablemente bajo.

En cualquier caso, esta zaga tan rígida lo que conlleva es que el trabajo de la dirección dependa en gran medida del eje delantero, lo que significa que el GT4 no se deja dominar tan fácilmente. Especialmente en curvas cerradas te pide mucha intuición. No pelea, pero se roza maltratando las ruedas, con lo que al final las ruedas delanteras tiran la toalla después de pocas vueltas (cosa rara en un Porsche).

Respecto al resto del circuito de Hockenheim, hacía mucho que no nos sentaba tan bien ni se sentía tan real. Por la otra parte, estamos convencidos de que una parte del potencial se ha perdido en un diseño de chasís un poco manso. O, dicho de otro modo: un deportivo con motor central, con un equipamiento y un equilibrio como los de este Cayman no debería marchar como un niño bueno.

Así que la pregunta no es tanto si no es capaz de más, más bien sería si no se ha querido que pueda más. ¿Es que no quieren que destaque? Solo diré esto: los 1.5 segundos que acaba cediendo frente a un 992 Carrera S puede que le vengan muy bien a Porsche.

Al fin y al cabo, sería bastante inconveniente que un coche (con todos los respetos) tan sencillito como este arrastrara por el polvo a íconos de la alta tecnología bastante más caros. Además, se están acumulando los indicios de que se necesitaba margen para una supuesta versión RS del GT4 de la que actualmente se habla bastante en las oficinas de Porsche.

Datos Oficiales

PRECIO

$2,000,000 de pesos aprox.

MOTOR

Situación: Central trasero, longitudinal
No. de cilindros: Seis opuestos
Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio
Distribución: DOHC, 24 válvulas
Alimentación: In­y. directa
Cilindrada: 3,995 cc / 4.0 l
Diámetro x carrera: 102 x 81.5 mm
Compresión: 12.5:1
Combustible: Gasolina, 92 oct
Potencia máx. 414 HP a 7,600 rpm
Par máximo 421.6 Nm (311 lb-pie) entre 5,000 y 6,800 rpm


TRANSMISIÓN

Caja: Manual, 6 velocidades
Tracción. Trasera
Embrague: Monodisco en seco


BASTIDOR

3.25

Suspensión delantera: MacPherson con brazos transversales
Suspensión trasera: MacPherson con brazos transversales
Elemento elástico: Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. Sí / sí
Frenos delanteros: Discos ventilados, 380 mm
Frenos traseros: Discos ventilados, 380 mm
Dirección: Eléctrica, variable
Neumáticos 245/35 R20 delante
295/30 R 20 atrás


RENDIMIENTOS

Velocidad máxima: 301 km/h
Aceleración 0-100 km/h 4.4 s
Consumo medio: 9.1 km/l
Emisiones de CO2: 249 gr/km

Automóvil Panamericano

Compartir
Published by
Automóvil Panamericano
Tags: 718 CaymanCaymanCayman GT4ContactoContactoAPGT4PorschePorsche Caymanprimer contacto

Contenido reciente

  • Antiguos y clásicos
  • Especiales

Esta Chevrolet 454 SS de 1990 prácticamente nueva puede ser suya

Si desean una pick-up de alto rendimiento de Chevrolet prácticamente nueva, con sólo 42 km en el odómetro, esta 454…

27 marzo, 2020 3:52 pm
  • Noticias
  • Seguridad

¿Realmente necesitas tu auto? Ford ofrece el servicio No Touch en Europa

¿Eres de los que realmente necesita usar tu automóvil durante la cuarentena por coronavirus? Ford comenzó a ofrecer el servicio…

27 marzo, 2020 1:28 pm
  • Mercado
  • Noticias

SEAT se despedirá de la Alhambra el próximo mes

¿Recuerdan a la SEAT Alhambra? Pues resulta que la marca ibérica aún la mantenía en producción, pero según los últimos…

27 marzo, 2020 12:15 pm
  • Lanzamientos
  • Nuevos modelos

Las GMC Yukon y Yukon XL 2021, confirmadas para México

GM de México confirmó la llegada de las SUVs full-size GMC Yukon y Yukon XL 2021 a nuestro país, antes…

27 marzo, 2020 11:27 am
  • Noticias
  • Seguridad

Cómo limpiar tu auto contra el coronavirus (sin dañarlo en el proceso)

Para tener el auto limpio de coronavirus no se requieren productos especiales y, en ocasiones, ni siquiera gastar en adicionales…

26 marzo, 2020 9:32 pm
  • Noticias
  • Seguridad

Profeco: recall para el Nissan Versa 2020

Profeco comparte un recall de Nissan Mexicana para el Versa 2020. Unas pocas unidades del sedán subcompacto podrían presentar un…

26 marzo, 2020 7:42 pm