Ya en su fase terminal como generación 991.2, Porsche nos regala unos momentos mágicos a bordo del quizás último B6 atmosférico de serias posibilidades deportivas, el 911 GT3 RS.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Una estampa exaltada al punto del exhibicionismo –el verde no pasa desapercibido ni siquiera en un invernadero–, cuyo propósito final no es robar miradas ni arrancar suspiros –o peor aún, despertar envidias–, sino lograr el mejor desempeño dinámico posible en circuitos asfaltados gracias a una aerodinámica cuidadosamente ejecutada, acompañada de un tren motor casi a prueba de bombas y un chasís tan pulido que no deja de sorprender tanto a propios como extraños pese a su tiempo en vitrinas.
Es uno de los Porsche más refinados en términos de funcionalidad aerodinámica y máximo rendimiento tanto térmico –el B6 aspirado ya eroga 520 HP y un notable par de 470 Nm (346 lb-pie)–, como dinámico –el bastidor posee una suspensión dura con chance de volverse muy dura–, cualidades confirmadas por la designación GT3 –categoría del campeonato LeMans y anexas– y las siglas RS (RennSport en alemán; Deportivo de carreras al español).
Sabido es que este singular 911 está construido para competir en circuito pero tiene esa rara posibilidad de ser registrado y emplacado para uso diario. Una circunstancia que en nuestro país no tiene sentido; basta mirar sus enormes apéndices aerodinámicos, los neumáticos muy anchos y bajos así como la posibilidad de dos plazas únicamente. No hay segundos asientos porque este 911 está listo para la instalación de la jaula contra vuelcos (roll-cage) en tanto sus asientos tipo cubeta pueden adaptarse para el uso de cinturones de cinco puntos.
Sí, este es un coche listo para la pista de carreras y dadas las condiciones habituales de nuestras vías –baches, topes constantes, carreteras maltrechas– así como el punto de la inseguridad y otros “detalles” locales, pierde su posibilidad utilitaria para volverse ese caro juguete ideal para divertirse en el autódromo de nuestra preferencia y posibilidad financiera.
Y todavía no hablamos del precio –casi 3.4 millones de pesos por el modelo base–, ni del práctico desconocimiento de la palabra confort a bordo de este 911. Claro, por su carácter de matriculable incluye asistencias electrónicas mínimas (ABS y ESP), sistema ChronoSport, cuatro bolsas de aire, climatizador automático dual, sonido firmado por Bose, navegador GPS y poco más (varios de ellos opcionales que elevan considerablemente el precio final).
Porque la calidad de su marcha es áspera, no hay concesiones para la comodidad en general, siendo la más castigada la zona baja de nuestra espalda. Basta menos de una hora durante las calzadas de cualquier núcleo urbano importante para darse cuenta de que sufriremos algo más que ensoñación o cansancio tras manejar este GT3.
Su magia
Sin embargo, este Porsche logra ser la encarnación material en cuatro ruedas soñada para cualquier ferviente entusiasta, sobre todo si su pasión lo ha llevado a la conducción más exigente: un campeonato en pista cerrada.
Desafortunadamente no tuvimos oportunidad los días que gozamos de este RS para llevarlo de nueva cuenta al circuito, pero dada la experiencia ya vivida hace algunos años (AP 252, comparativa en Pista Pegaso frente al Chevrolet Corvette Z06), aprovechamos para disfrutarlo en ambientes más abiertos como una carretera de buen asfalto y escaso tráfico. Tampoco podía faltar la inevitable vuelta en nuestra carretera de montaña preferida.
Así, el primer requisito para compenetrarnos con esta bestia magnífica es el correcto acomodo en el estrecho asiento. Como tal, exige que coloquemos primero nuestro trasero no sin cierta dificultad. Hay que reacomodarse por lo menos un par de veces para encajar bien. Acto seguido, ajustamos el largo de piernas –no hay ajuste para el respaldo-, el volante y los espejos. Ya ubicados en la posición de privilegio, todo lo que nos rodea es mayormente textil alcántara y piel, con detalles en fibra de carbono complementado con algunos plásticos de primera calidad. El ambiente es totalmente de carreras pero sin perder ese aire de excelente calidad inherente a la casa teutona.
En lo visual, bajo la cúpula nos domina el clásico arreglo de cinco esferas de Porsche, donde la dominante aloja al enorme tacómetro que marca hasta 10,000 rpm. Lo sorprendente es que este B6 puede girar hasta las 8,900 vueltas sin problemas y el corte de inyección actúa justo a las 9,000. Tan amplia banda de energía nos da una gran posibilidad de jugar sin miedos a quedarnos escasos o cortos de empuje o recuperación. Excelente.
La transmisión de doble embrague –PDK en la jerga interna de la casa–, posee siete relaciones de corto escalonamiento y puede dejarse en el modo Drive, donde actúa siempre de manera digamos prudente, o en la casilla lateral donde se vuelve manual. En este modo, las relaciones pueden elegirse desde la palanca o vía las manetas ubicadas en el volante, siendo lo más recomendable esto último en vista de su rapidez de accionamiento. Si queremos, podemos jugar con el acelerador para lograr una retención de la caja; basta dar un pisotón al mismo para que ocurra el cambio descendente. Así, nos resta frenar de inmediato para no gastar frenos, lo cual es relativo porque este 911 monta carbonocerámicos de excelente mordiente y desvanecimiento –fading-–inexistente. De hecho, toleran el castigo sin acuse de queja. Excelentes para las condiciones de las carreras.
Durante nuestra valoración en vías abiertas, este GT3 simplemente devora kilómetros y las rectas apenas dan espacio para que respire pleno el cuatro litros, cuya energía desde las 4,000 hasta la zona roja del tacómetro es prácticamente inagotable. Es fácil rodar por arriba de los 150 km/h y si bien andar por encima de la barrera de los 200 km/h demanda entornos muy amplios, el 911 no duda en hacerlo a nuestra menor solicitud. Las curvas anchas apenas le saben a este formidable coupé.
En los tramos sinuosos, su comportamiento es intachable, casi perfecto. Gracias a la dirección tan precisa e intuitiva –sin olvidarse de las pulidas asistencias electrónicas–, se inserta sin importar el radio de la curva. Ayudan mucho los pegajosos neumáticos de Michelin así como una suspensión dura pero terriblemente efectiva en su papel de mantener al coche lo más pegado posible al piso. Todo suma para lograr una experiencia al volante gloriosa, con una interacción plena tanto de los mandos como del coche. Una simbiosis donde el conductor puede alcanzar esa plenitud de logro velocista mediante una máquina perfecta para rodar a la máxima velocidad posible, sin importar el trazado o la distancia.
Sin duda, el 911 GT3 RS sigue siendo una joya de la ingeniería, concebida casi en exclusiva para esos pilotos que aman la confiabilidad de un Porsche, y están listos para correr en el campeonato donde puedan medirse con otros volantistas experimentados. Sí, un sueño para muy pocos, incluidos entusiastas amantes de la conducción veloz sin importar su experiencia en circuito.
Datos Oficiales
PRECIO
$3,350,000 pesos.
MOTOR
| Situación: | Trasero longitudinal |
| No. de cilindros: | Seis opuestos; Bóxer |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa |
| Cilindrada: | 3,996 cc / 4.0 l |
| Diámetro x carrera: | 102.0 x 81.5 mm |
| Compresión: | 13.3:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 520 HP a 8,250 rpm |
| Par máximo | 470 Nm (346 lb-pie) a 6,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Robotizada, 7 velocidades |
| Tracción. | Trasera |
| Embrague: | Bidisco húmedo |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos vents/barr., 410 mm. Carbonocerámicos |
| Frenos traseros: | Discos vents/barr., 390 mm. Carbonocerámicos |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.6 |
| Diámetro de giro: | 11.1 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 312 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 3.2 s |
| Consumo medio: | 7.8 km/l |
| Emisiones de CO2: | 291 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,430/1,460 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 455/188/129 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 245/158-155 cm |
| Cajuela: | 125 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | 508.5 hp a 8,320 rpm |
| Par: | 481 Nm (354 lb-pie) a 6,230 rpm |
| Relación peso/potencia: | 2.87 kg/hp |
| Potencia específica: | 127.12 hp/l |
| 0-100 km/h | 4.42 s |
| 100-0 km/h: | 33.0 m |
| Consumo medio: | 7.8 km/l |
| Costo de neumáticos: | $43,620 pesos |
| Gasto anual de combustible: | $53,435 pesos |
| Servicios 60 mil km | $85,000 pesos (estimado) |