El antiguo Audi R8 Plus ahora da paso al R8 Performance con algunos caballos extra y kilos de más, pero con las mismas prestaciones y sensaciones escalofriantes.
Por Edmundo Cano Texto: Juan Ignacio Eguiara Fotos: Archivo
Algunos recordarán que hace poco más de tres años probamos el nuevo R8 en su versión Plus con 600 caballos y quedamos impresionados. Realmente suponía un salto cualitativo altísimo respecto a su antecesor, y entraba por la puerta grande en la élite absoluta de los superdeportivos. Este nuevo R8 —que en su versión equivalente ahora se llama Performance— es más bien un restyling, una puesta al día, que no mejora mucho a su predecesor, pero tampoco lo necesita. Me refiero sobre todo a sus sensaciones y prestaciones, porque el nivel que exhibió el R8 Plus era difícil de superar.
El Audi R8 Performance incrementa su potencia hasta los 620 HP pero a un régimen menor de 8,000 rpm (el anterior era a 8,250). El par también sube ligeramente. Abruma tanto el V10 atmosférico por su entrega y energía, que esos caballos extras no son apreciables para el ser humano. De lo que hay que alegrarse es de que siga en el mercado esta maravilla mecánica de 10 cilindros en V con aspiración atmosférica a pesar de todas las trabas medioambientales que le están poniendo. Esta nueva mecánica incorpora ahora un filtro de partículas para cumplir con las normativas.
No tiene muchos más cambios respecto a su antecesor, quizá solo una compresión dos décimas más alta. Porque el resto de detalles técnicos diferenciadores los conserva como la lubricación por cárter seco, inyección doble directa e indirecta (carga baja se inyecta en el colector de admisión, carga media en el colector y en el cilindro directamente y en carga alta casi todo en el propio cilindro), el sistema de desconexión de cilindros, la distribución variable (ajuste de árboles de levas de 42º) y las 40 válvulas con sus muelles y los balancines de rodillos fabricados en titanio.
El rendimiento sigue siendo, por tanto, espectacular. Y el sonido embriagador. Ahora los escapes son ovalados y mucho más grandes y prominentes en la parte trasera, junto con un difusor también más destacado que culmina una aerodinámica muy elaborada. Los bajos del coche están carenados y presentan delante del eje trasero unas tomas NACA que conducen aire fresco al motor y la caja S Tronic. Se mantiene el alerón de CFRP (polímero reforzado con fibra de carbono), pero cambia el diseño de los aleroncitos delanteros, splitters y faldones laterales. Parece un trabajo de Fórmula 1 donde cada año nos deslumbran con nuevos diseños de frentes y alas.
Un detalle estético que también afecta a la aerodinámica en busca de mejorar flujos de aire al motor son las aberturas en forma de línea fina que hay entre el cofre y la parrilla que recuerdan a las del mítico Sport Quattro. Sin duda este es el detalle que marca más las diferencias en esta nueva generación del R8. Parece mentira cómo un símbolo estilístico como estas tres rayas en el frontal cambien tanto a un vehículo. Si antes era bonito, ahora lo es más.
Pero vayamos al grano, o mejor dicho, a la pista. Las sensaciones de poderío son parecidas al Plus. Pero hay varios factores que lo diferencian. En primer lugar el peso. Esta generación nos ha pesado 80 kg más que el anterior, que no era precisamente ligera. Y como el incremento de potencia es en teoría de 10 HP, pues la relación peso/potencia queda algo perjudicada. Otro detalle importante es el excesivo subviraje del carro. Según los técnicos de Audi se ha trabajado mucho en la suspensión y en los reglajes del tren delantero.
La sensación que tengo es que han endurecido excesivamente la barra estabilizadora y le han quitado alguna décima de grado a la caída negativa de las ruedas. Incluso ofrecen en opción ahora una barra estabilizadora de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) hueca con elementos de aluminio anodizado rojo en sus extremos. Esta estabilizadora no solo es más dura, sino también un 35% más ligera (se ahorran dos kilos). La suspensión igualmente es más dura en esta versión Performance, aunque también se puede montar una Magnetic Ride que se adapta a las condiciones, pero a mi entender no hace falta. El resultado en pista es que nuestro R8 fue mucho más subvirador que su antecesor.
Gracias a la tracción total no hay reproche que hacer a la motricidad, a pesar del caudal de potencia que se tiene. La caja S Tronic de doble embrague y siete marchas me parece el paradigma de la efectividad. Sin duda, la transmisión es de lo mejor del segmento y de la industria.
El coche te embriaga por su sonido, su capacidad de aceleración saliendo de las curvas y su sorprendente agilidad para el tamaño y peso que tiene. Llevarlo al límite te exige mucho, pero sobre todo porque vas muy rápido, más que porque sea un coche difícil de llevar. El motor central y un reparto de peso 58% detrás con bastantes kilos en total, no suele ayudar a tener una conducción tranquila. Pero en este caso el equilibrio es casi perfecto. Con el subviraje que hemos hablado, conducir al límite es más sosegado, aunque vayamos perdiendo tiempo.
El R8 Plus lo recuerdo como mucho más bravo en sus reacciones de la zaga a la hora de salir de los virajes. En este caso lo han dulcificado con el reglaje del tren delantero que hemos comentado. Ahora creo que es menos efectivo, pero también menos exigente. Por supuesto lo he llevado en la posición Performance, un modo de conducción que se selecciona con un botón en el volante. Cuando se aprieta, cambia hasta el sonido del motor y los controles de estabilidad se desconectan (girándolo se pueden elegir las condiciones de pista: Wet, Snow y Dry).
La verdad es que no sientes que te vaya a meter en un aprieto. El estrés proviene de lo rápido que suceden los acontecimientos. Las rectas no duran nada y las curvas se pasan en el límite que marcan los neumáticos, porque el bajo centro de gravedad y la anchura de vías se encargan de que el ritmo sea frenético.
Los frenos cerámicos, si bien son muy buenos, no califican como lo mejor del coche. Sus distancias de frenada son muy buenas, pero el potencial prestacional de este R8 se merece todavía más capacidad de frenada. Hay que decir que, a medida que se van calentando, se comportan mejor. Quizá nuestra pista de pruebas, corta y no tan rápida, no es la ideal para aprovechar el potencial de los discos cerámicos que necesitan calentarse de verdad para empezar a frenar bien.
El interior es idéntico al de su antecesor. No necesitaba cambios ya que su diseño apenas tiene tres años. La calidad de acabado es exquisita y su postura de conducción perfecta. Pero, sobre todo, me quedo con el sonido del motor que invade el habitáculo nada más al arrancar. Sentir el V10 a nuestras espaldas es una experiencia inolvidable. Escuchar cómo sube de vueltas hasta casi las 9,000 rpm es una sensación que nos queda poco por disfrutar. Un V10 atmosférico como este es una joya mecánica en vías de extinción.
Afortunadamente, la siguen exhibiendo bajo una cúpula transparente para que todos la puedan admirar. Ya queda poco para que vayan acorralando a estos motores y dejen paso a unidades híbridas e incluso solo eléctricas. Por eso es el momento de comprar un deportivo como este R8 Performance y conservarlo para siempre. Para que podamos tener la sensación de un motor chillando a 9,000 rpm cuando la era eléctrica nos haya invadido por completo. Eso sí, falta un pequeño detalle, que este juguete atmosférico cuesta más de tres millones de pesos.
| Motor: | Central longitudinal de 10 cilindros en V a 90°, 5,204 cc. |
| Alimentación: | Inyección directa/indirecta, atmosférico. Cuatro válvulas por cilindro. |
| Potencia y Par: | 620 HP a 8,250 rpm; 580 Nm a 6,600 rpm. |
| Transmisión: | Tracción integral permanente. Caja de doble embrague de siete velocidades. |
| Suspensión: | Delantera y trasera independiente de paralelogramo deformable. |
| Frenos: | Discos cerámicos ventilados. |
| Neumáticos: | 245/30 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás. |
| Largo X Ancho X Alto: | 4,429 mm x 1,940 mm x 1,225 mm. |
| Peso: | 1,670 kg. |
| Velocidad Máx.: | 331 km/h. |
| Aceleración: | 0-100 km/h: 3.1 s. |