Por Manuel Fernández (@Mfer_89; desde Mazda Raceway Laguna Seca)
La fórmula ya nos parece familiar: se toma a uno de los modelos compactos de la marca y se le dota con todo lo bueno de los siempre afamados M3 (y ahora M4). Algo similar pasó en su día con el 1M Coupé y este M2 es justo su evolución directa sobre el Serie 2.
Así, el motor tres litros N55 nace en una nueva variante evolucionada (370 caballos, hasta 500 Nm con overboost del turbo) con componentes de sus hermanos mayores, que van desde los pistones hasta piezas del cigüeñal, pasando por una gestión electrónica específica de acuerdo a lo que nos comentó Marcus Engelke, a cargo de los motores en la división M.
El M3 y el M4 también ceden los ejes y partes de la suspensión hecha en aluminio. ¿Qué queda por mejorar? Los frenos, con compuesto específico y un diferencial de deslizamiento limitado de control electrónico, capaz de bloquearse del todo en 150 milisegundos.
Una vez emprendido el trazado de Laguna Seca y siendo guiados a un ritmo no propiamente bajo por un auto líder conducido por el piloto brasileño Augusto Farfus (DTM), el M2 mostró no pocas virtudes en situaciones de exigencia muy variadas en una pista que tiene mucho de técnico y complejo al enfrentarla.
Se eligió el modo de conducción Sport+ y el M Dynamic Mode (MDM), endureciéndose la dirección y sensibilizando la acción del acelerador y la caja opcional de doble embrague de las unidades presentes en pista.
De entrada, las transiciones entre curvas de tantos tipos y las correcciones necesarias fluían sin contratiempos por medio de un volante de perfecto grosor, siempre con más que adecuada retroalimentación de una ya muy pulida dirección de asistencia eléctrica, que reaccionó siempre con la dureza adecuada y fue una de las grandes responsables de ir con mucha tranquilidad dentro del circuito. No se extrañó la hidráulica del pasado 1M.
El seis en línea, con su tonada aguda y algo rasposa y sus múltiples sonidos de petardeo, responde con mucha progresividad, dando una patada perceptible mas no tan agresiva arriba de unas 3,000 vueltas, factor que ayuda a que al salir de una curva lenta y se empiece a acelerar, la cola no se manifieste con un sobreviraje con tanta facilidad… sí, éste puede inducirse si se quiere, pero el M2 también permite una conducción balanceada y eficiente, podría decirse que más que en un M3/M4.
Si se suma el abundante agarre del eje frontal, que si se va lo hace con mucha sutileza, sabiéndose anticipar y con la posibilidad de corregirlo fácilmente, se tiene un margen de error amplio y una herramienta para buscar límites cada vez más altos (hay que darle crédito también a las llantas Michelin Pilot Super Sport).
Quedan entonces unos frenos inmediatos de operar, de buena dosificación para administrar con más precisión cada parada y con gran resistencia a la fatiga al menos durante las vueltas que dimos.
Ya en carretera, se notó otra gran diferencia en relación al 1M: una calidad de marcha mayor que sin negar el corto recorrido de suspensión, tampoco incurre en esa sequedad de antes que tanto limitaba una utilización más amplia. La caja manual, por su parte, se muestra con un tacto preciso, con movimientos de palanca no tan cortos pero sí marcados y que piden cierta voluntad al cambiar. El embrague es hasta suave y no corta tan arriba, siendo el complemento ideal. Como en otros M, la función de punta y taco automática está presente en el modo de manejo Sport.
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