Por Héctor Torres
Pocas veces una ruta resulta tan propicia para familiarizarse con las capacidades de un vehículo como la que transitamos. Dividida en dos recorridos, tuvo de todo: subidas, rectas, piso mojado y seco e incluso una sección sin asfalto.
BMW Serie 3
Más que un mero y sutil retoque estético –hay que fijarse bien para notar el trabajo aplicado en defensas por fuera, y el uso de materiales nuevos en el interior-, el popular sedán de la casa presume modificaciones técnicas relevantes. La primera está en la suspensión delantera, cuya geometría ha sido revisada y ahora utiliza componentes y amortiguadores de mayor rigidez. La segunda es el motor de seis cilindros en línea que ahora emplean las versiones 340i que precisamente condujimos. Aunque también es un 3.0 litros turbocargado, tiene poco que ver con el pasado N55 que animaba a los 335i.
Un toque al botón de encendido entonces, y nos pusimos en marcha. Conseguir una posición cómoda al volante sigue siendo tarea fácil y los mandos y controles se encuentran en el mismo sitio. Tras la primera recta, nos complace reconocer que el carácter del seis en línea se mantiene, entregando energía desde abajo y con esa disposición para girar alto, hasta las 7,000 vueltas por minuto. La carga del turbocompresor se construye progresivamente y hay poco “lag”, por lo que rara vez es necesario reducir un cambio para adelantar o conseguir respuesta del propulsor. Ciertas diferencias sí aparecen pero para el deleite de los oídos, las notas en aceleraciones son más agudas e incluso uno que otro petardeo se hace presente bajando relaciones al límite del tacómetro. Por momentos, da la impresión que se tienen tuberías llevando sonidos deliberadamente a la cabina, pues el revoloteo de la turbina es perceptible al soltar el acelerador.
Llegamos a la zona de curvas y toma protagonismo el ajuste al bastidor. No puede negarse la ligereza del conjunto para virar, especialmente en el primer volumen, cortesía también de la amortiguación variable. La dirección, por su parte, es pesada pero directa y si bien no tiene queja en términos de precisión, aún una cierta y muy tenue falta de tacto en la retroalimentación acompaña las maniobras.
BMW X1
La segunda parte del itinerario fue a bordo del X1 y con mucha razón: se trataba del descenso hacia el cañón a través de una carretera rica en deslaves que desembocaría en un paso sin pavimentar, e involucraba cruzar algunos puentes.
Por dentro, la actualización se hace evidente casi por donde se mire. El volante adopta un nuevo diseño, similar al visto ya en el Active Tourer, si bien es más grueso que en aquél. Le sigue una consola frontal de ergonomía replanteada y más orientada al puesto del conductor que se corona con la protuberante pantalla del sistema de infotenimiento, antes integrada en el tablero. Otro elemento es el pomo de la palanca y en general la consola central, reminiscencia también al monovolumen de la Serie 2 que prescinde del selector electrónico y da paso a uno convencional. Detalles como bandejas bajo los asientos delanteros, una banca trasera deslizante y un túnel mejor disimulado para el espacio de piernas de los pasajeros cierran el cuadro. También la posición de manejo es más alta y ello se advierte tan pronto uno se instala tras el timón, pero los reglajes no faltan.
Ya en trayecto, se repara inmediatamente en el aumento de dimensiones. No es que haya ganado una altura exagerada –los bajos llegaron a golpear en la terracería- pero sí se percibe ya más con un SUV tradicional, al contrario de su predecesor que bien podía pasar incluso como guayín. Ahí también se aprecia la puesta a punto de las suspensiones, que consiguen contener el balanceo ante súbitas transiciones de pesos. Contribuye sin duda que también los anchos de vías hayan crecido.
Cabe mencionar que la única versión disponible durante el contacto fue una que no tendremos en el país (xDrive28i), siendo las discrepancias más significativas el aumento en caballaje del propulsor y la incorporación del sistema AWD (en México solo veremos una sola variante -sDrive20iA- con tracción delantera). De ahí en más, el tren motriz era el mismo que sí estará en vitrinas nacionales, el 2.0 litros que usan los Serie 2 Active Tourer y algunos MINI. Dicho esto, su respuesta aparece ya pasadas las 2,000 rpm en que se tantea la discreta intrusión del turbocargador. No se antoja insuficiente para mover al X1 en ningún caso, aunque sí haya que recurrir al modo Sport para mantener un ritmo dinámico, pues se afina la reacción del acelerador y procura cambios sobre las 4,000 rpm. Mientras, la Steptronic de ocho relaciones funciona con suavidad y rapidez siempre que no se le demande constantemente, pues observamos que en ascensos sobre la línea roja no posee la misma presteza que la unidad del Serie 3, por ejemplo.
En ambos casos, pronto tendremos la prueba completa de los modelos a venderse en nuestro mercado.