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Ferrari 812 Superfast, contacto especial

Reencontrarse con un motor V12 de Ferrari es lo más gratificante del mundo. No hay nada igual y es una experiencia por la que todo el mundo debería pasar a modo de terapia contra la monotonía y el aburrimiento. Pero el moderno 812 Superfast es mucho más que un fantástico propulsor.

Por Edmundo Cano                 Texto: Juan Ignacio Eguiara                       Fotos: Archivo

Hace muchos años que tuve la suerte de ir a Maranello a probar mi primer Ferrari. Es una experiencia que nunca olvidas, lógicamente. Llegar a ese pueblito, tan pequeño como cargado de historia del automovilismo, te transporta en el tiempo y te sientes parte de la leyenda. Cada esquina, cada restaurante, cada adoquín te recuerda que estás en un templo del mundo del automóvil. Una meca donde los peregrinos llegan por miles todos los días solo para respirar el ambiente de la comarca de Emilia-Romana. Aunque lo que nunca olvidas cuando arribas allí es el sonido de los motores que salen de la fábrica cuando van a ser rodados y probados antes de entregar a los clientes. Allí fue donde escuché por vez primera un motor V12 atmosférico firmado por Ferrari.

Además tuve la suerte de que el primer auto sellado con el cavallino rampante que probé fue uno con este mismo motor. Se trataba de un 456 con un V12 con el ángulo de la bancada de 65º. Desde ese momento, éste fue el ángulo característico de este tipo de arquitectura, ya que la tradición indicaba que los V12 de Ferrari, desde que el ingeniero Colombo los diseñara, contaban con 60º de ángulo entre bancadas.

Hubo algún intento de bancadas de 180º, los llamados tipo bóxer por estar en el mismo plano, pero no acabaron de tener mucho éxito en competencia. Así que, después de un par de décadas donde se abandonó este tipo de arquitectura en Ferrari, se volvió con los V12 colocados delante en el citado 456 (nombre que se debía al cubicaje de cada cilindro). Y es que esta fue una denominación seña de identidad de la marca desde que fabricara su primer modelo, el 125S de 1947, al que también tuve la oportunidad de subirme en una ocasión —¡inolvidable! Este 125S igualmente montaba un V12, pero con 60º, con una cilindrada de 1,500 cm3.

Pero los tiempos han cambiado mucho y ahora el V12 moderno que hemos probado en el 812 Superfast ya cubica nada menos que 6.5 litros. Eso sí, se mantiene fiel a la admisión atmosférica. Nada de turbos ni intercoolers. Nada de aditamentos que impidan la respiración limpia de los 12 cilindros girando a 10,000 rpm.

Es difícil encontrar ya este tipo de motores y hay que congratularse por ello. El acoso por parte de las normativas anticontaminantes es total y pone en peligro de extinción este tipo de mecánicas. Por eso quizá la disfruté más que nunca. Porque sé que ya no tendré muchas más oportunidades de gozar con el sonido y el empuje de un motor atmosférico de semejante potencial. Estamos hablando de un V12, con nada menos que 800 HP y que es capaz de subir de revoluciones hasta las 10,000 rpm. Así que me enfrenté a mi último Ferrari con la misma ilusión como me subí al primero.

La digitalización ha entrado de lleno también en los deportivos de la casa de Maranello, pero no tanto como en otras marcas. En la instrumentación sigue presidiendo el centro un enorme tacómetro que hará las delicias del piloto a medida que apretamos el pedal del gas. Un detalle curioso es que en la tapa de la guantera del copiloto hay camuflada una pequeña pantalla digital para poder seguir desde la derecha también las evoluciones del motor o los parámetros de telemetría.

Aunque el centro neurálgico de nuestro 812 Superfast es el volante. En él se centra todo. Se puede seleccionar prácticamente todo lo que concierne a la propia conducción. Por supuesto detrás de él, se encuentran unas enormes levas fijas de metal que facilitan la maniobra para cambiar de marcha su cambio de doble embrague.

Curiosamente, las teclas más prominentes del volante son las de los intermitentes. Luego hay un botón para la dureza de la suspensión, una rueda para la velocidad del limpiaparabrisas, agua del mismo, botón de arranque, conexión del teléfono y, por supuesto, la rueda de selección de modos de conducción (también llamada manettino) que en esta ocasión permite seleccionar los reglajes electrónicos para mojado (Wet), Sport, Race, CT off y ESC off.

Estos últimos se diferencian en que uno se queda latente de cierto control electrónico en las derrapadas. Con el ESC off se va completamente sin ayuda electrónica. Por supuesto, como sucede en todos los Ferrari, no hay una posición Normal o Confort. En un Ferrari, la “Normal” se llama Sport.

Cuando arrancas, la explosión de sonido del V12 es adrenalina pura. Las ganas de apretar el pedal del acelerador no cesan nunca. Quieres más y más, porque el motor así te lo pide. Subir hasta las 10,000 rpm no está al alcance de cualquier motor, así que hay que aprovechar la oportunidad.

La sensación a bordo es de un coche ya mejor acabado que antaño. Nuestra unidad tenía ya más de 30,000 km y estaba muy bien conservada. Quizá la suspensión notaba más el paso de los kilómetros. Hay que acostumbrarse a tener un frente lejos de nuestro puesto de conducción. Porque para favorecer el reparto de pesos los dos pasajeros de este biplaza están colocados muy retrasados, cerca del tren trasero. Esto permite retrasar también la posición del V12 sobre el tren delantero, que casi va por detrás del mismo, pudiendo decir que es un motor central delantero.

Por eso la sensación de la dirección es peculiar, hay que acostumbrarse, con una asistencia eléctrica que se regula según los modos de conducción. Porque la electrónica ha entrado de lleno en Ferrari y este 812 Superfast emplea el eje trasero direccional, como ya estrenara su antecesor, el F12tdf.

Esto le permite un límite de adherencia sin igual, con una agilidad sorprendente para un deportivo de semejante tamaño y peso. Porque no hay que olvidar que este biplaza mide 4.65 metros y pesa más de 1,700 kg. Aunque estas cifras no asustan a sus prestaciones, cuando cuentas debajo del enorme cofre con 800 HP. Esto se traduce en una relación peso/potencia de poco más de 2 kg/HP, así que a nadie sorprenderá que acelere de 0 a 100 km/h en 2.9 segundos o alcance los 340 km/h.

Lo que más me ha gustado de esta versión moderna de la berlinetta con motor V12 delantero es que la electrónica, con su diferencial autoblocante trasero electrónico, ya está muy bien afinada respecto a sus antecesores. No hace tantos años eliminar todos los controles de estabilidad en un Ferrari era sinónimo de trompo. Ahora no. Se puede mantener un control exacto de nuestra derrapada y disfrutar abordando curvas abusando del pedal del gas, mientras una sinfonía de sonidos nos ameniza la maniobra.

En esto ayuda que el motor tiene mucho par, pero lo consigue muy alto de vueltas, lo que facilita controlar el régimen y la entrega exacta de par al tren trasero. Porque, por supuesto, el 812 Superfast es un propulsión trasera puro. Los menos avezados pueden colocar el modo Race, que permite derrapar un poco sin que el conductor tenga que estar atento a soltar el gas en el momento adecuado.

Motor: Central delantero de 12 cilindros en V a 65°, 6,496 cc.
Alimentación: Inyección directa, atmosférico.
Potencia y Par: 789 HP a 8,500 rpm; 718 Nm a 7,000 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante electrónico.
Suspensión: Delantera y trasera de paralelogramo deformable.
Frenos: Discos cerámicos, 298/360 mm.
Neumáticos: 275/35 R20 delante y 315/35 R20 detrás.
Largo X Ancho X Alto: 4,657 mm x 1,971 mm x 1,276 mm
Peso: 1,705 kg
Velocidad Máx.: 340 km/h.
Aceleración: 0-100 km/h: 2.9 s.

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