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Lexus UX250H: Primeras impresiones

Todos aquellos que puedan asumir una capacidad interior no muy grande y un precio algo elevado descubrirán en el nuevo UX de Lexus un SUV de verdadero capricho, con un tratamiento exquisito, un comportamiento muy divertido y, cómo no, una eficiencia a toda prueba.

Por Edmundo Cano                 Texto: Raúl Roncero                    Fotos: Archivo

El UX 250h es un coche estratégico en la marca, para quien busque un nivel prestacional claramente superior al lujoso hatchback compacto de Lexus CT 200h en un formato de carrocería SUV más compacto —y económico— que el NX. Además, se posiciona con un ventajoso escalonamiento de precio entre las gamas mínima y máxima del compacto CT 200h —desde 24,900 euros (550,000 pesos aproximadamente) a 39,500  (870,000)— y el SUV NX —de 41,900 (920,000) a 67,100 (1.4 millones)—, de tal forma que si el cliente decide renunciar a equipamiento o espacio, el nuevo UX 250h puede resultar ser el mejor punto de equilibrio entre los tres coches de acceso a la gama Lexus, cuyas dos primeras versiones Eco —solo 4×2— y Businnes —disponible también como 4×4— cuentan además con una relación precio/equipamiento más ventajosa que otros modelos comparables de la categoría, en su gran mayoría, sin el valioso distintivo Eco que aporta su tecnología híbrida.

Buen equilibrio

El UX 250h es el primer Lexus que utiliza la Arquitectura Global Compacta GA-C de ToyotaPrius, C-HR, RAV4 o Corolla ya han demostrado sus parabienes— y también el primer modelo de la marca que equipa el nuevo motor 2.0 litros de ciclo Atkinson que en el UX 250h configura esta versión de 184 HP de rendimiento global tanto en sus versiones de tracción delantera como los e-Four, éstos con un segundo motor eléctrico en el tren posterior para las funciones de tracción total, muy puntual y con gran aportación en la dinámica del coche.

Lexus destaca como características principales su bajo centro de gravedad —59.4 cm según la marca, el más bajo de la categoría—, la elevada rigidez estructural o su ligereza: efectivamente, 1,594 kilos verificados en la báscula no son demasiados para un coche híbrido con su tamaño y el abundante equipamiento que lleva esta versión 4X2 Luxury, aunque dinámicamente el reparto de pesos, con un 60 por ciento sobre el eje delantero, sí deja una mínima huella en su comportamiento general.

No siendo un coche de agilidad suprema — pero sí muy divertido y, sobre todo, entretenido de conducir—, el UX 250h tiene un tacto de conducción francamente bueno, especialmente por el buen equilibrio de su amortiguación: aunque sus suspensiones resulten más firmes que blandas, su calidad de filtrado resulta extraordinaria, sobre todo ante baches pequeños de ciudad, juntas de dilatación de carretera o asfaltos muy rotos y degradados. Tampoco balancea demasiado en apoyo ni aparecen movimientos parásitos ante cambios constantes de dirección, algo que el CT 200h, mucho más bajo y ligero, no asimila tan bien, llegando incluso a reaccionar de forma algo violenta al encadenar dos o tres cambios bruscos de dirección, requiriendo rapidez y cierta destreza para recuperar su zaga.

Igualmente, y como ya hemos comprobado en el también totalmente nuevo Corolla, entre otros modelos que usan esta misma arquitectura, se ha experimentado una enorme evolución en la marca en la afinación electrónica de todos sus asistentes de conducción, especialmente en lo que concierne al control de estabilidad, con acciones tan suaves en este coche que, salvo en condiciones de alerta máxima, apenas resulta perceptible su actuación.

Cabe también destacar que el UX 250h incorpora un sistema de Asistencia Activa en Curva —ACA— que complementa al control de estabilidad VSC, el cual, mediante un muy sutil frenado selectivo de frenos, contribuye a inscribir el coche en la trazada, minimizando el subviraje. Si bien, y aunque el UX no requiere una conducción en absoluto particular, sí agradece más que otros autos, incluso conduciendo de forma tranquila, evitar sobrecargar su tren delantero a la hora de abordar giros de radio muy cerrado o medio, siendo preferible sacrificar mínimamente la velocidad de entrada para ir abriendo gas progresivamente y transferir el peso no ya al eje posterior, sino al punto central del vehículo. Así, se consiguen movimientos mucho más fluidos y naturales que agradecerán enormemente los acompañantes e incluso aún más precisión de dirección.

En este sentido, esta versión, con bastante fuerza y rápida y refinada reacción mecánica, contribuye enormemente a “sincronizar” este continuo cambio de transferencia de masas, que con total seguridad el conductor asimilará y realizará de forma intuitiva. El UX también destaca por un aplomo sensacional en carretera, algo que combinado con el buen trabajo aerodinámico y aislamiento interior lo convierten en un vehículo delicioso para viajar.

De sus frenos, aunque la marca también ha mejorado enormemente el tacto de pedal —es mucho más constante en todo su recorrido que, por ejemplo, en el CT 200h—, sigues distinguiendo el punto de frenada regenerativa del hidráulico, encontrando situaciones en las que sigue siendo difícil modular la frenada con precisión. Por cierto, no tardarás en aprender a gestionar bien los seis niveles de frenada regenerativa que ofrece el cambio en su posición S, muy efectivo para apoyarse en retención mecánica y abastecer la batería al mismo tiempo.

Híbrido…

Y enérgico. Por cierto, sus baterías no son las nuevas de iones de litio del Corolla 125h —el menos potente de la gama—, sino las de Ni-Mh de “toda la vida”, con una proactividad total, fulminante capacidad de recarga y posibilidad de impulsar al coche puntualmente hasta 115 km/h, algo que he podido verificar en la práctica con mucha más frecuencia de lo que esperaba aunque, eso sí, siempre conduciendo con mucha suavidad y en trazado mínimamente favorable.

Mimado el UX 250h a efectos de aceleración, siempre advertirás un pequeño tirón cuando el motor de gasolina sale en apoyo del eléctrico, aunque reconozco que no altera en absoluto el elevado refinamiento que aporta este nuevo conjunto mecánico. E igualmente, no quería dejar de comentar que, durante los dos primeros días de uso, he estado escuchando un ligero pero muy agudo silbido cuando el UX se desplazaba en modo exclusivamente eléctrico, algo que pudo ser puntual o que por mera adaptación dejó de ser perceptible.

El consistente apoyo térmico de esta motorización híbrida hace que el UX 250h sea infinitamente más agradable que el CT 200h e incluso, que el más pesado y no mucho más potente NX 300h. De hecho, logra que la transmisión y las aleatorias subidas de régimen de otros modelos híbridos de Toyota y Lexus dejen de ser noticia, ya que las reaceleraciones en condiciones normales de circulación se saldan con ágil espontaneidad por la llena respuesta que ofrece este conjunto híbrido a bajo régimen.

Por tanto, el motor no necesita “buscar” constantemente el máximo rendimiento a altas vueltas, salvo que el conductor sí demande máxima potencia para realizar, por ejemplo, una incorporación o un adelantamiento con cierta rapidez. Es verdad que, prestacionalmente, podrías esperar mejores registros para el potencial que tiene, pero al menos el UX 250h sí destaca por una notable capacidad para cambiar de ritmo y un rodar fácil y desahogado que contribuye enormemente a conducirlo de manera muy eficiente, obteniendo cifras realmente brillantes, al menos, siempre que en autopista establezcamos ritmos de crucero a no más de la velocidad genérica, hoy por hoy, aún mal endémico del híbrido a gasolina.

Datos Oficiales

Precio

€ 53,500 euros ($ 1,100,000 pesos aprox.)

MOTOR

Situación: Del. transversal
No. de cilindros: Cuatro en línea
Cilindrada: 1,987 cc (2.0 L)
Potencia máx: 150 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 190 Nm (140 lb-pie) entre 4,400 y 5,200 rpm

MOTOR ELÉCTRICO

Tipo: Síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima: 109 HP (80 KW
Par máximo: 202 Nm (149 lb-pie)
Baterías: Ni-Mh y 216V
Potencia global: 184 HP


TRANSMISIÓN

Tipo: Cambio automático de engranajes planetarios de relaciones variables
Tracción: Delantera
Embrague: N.A


BASTIDOR

Suspensión delantera: MacPherson
Suspensión trasera: Multibrazo
Elem. elástico: Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. Sí / Sí
Frenos delanteros: Discos vent., 305 mm
Frenos traseros: Discos vent., 281 mm
Dirección: Eléctrica, variable

BATERÍA

Tipo: Ni-Mh y 216V
Celdas: 180
Recarga: N.D.
Peso de batería: N.D.


RENDIMIENTOS

Velocidad máxima: 177 km/h
Aceleración 0-100 km/h 8.5 s
Consumo medio: 23 km/l
Emisiones de CO2: 102 gr/km
Automóvil Panamericano

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