Aunque parezca el mismo coche actualizado, todo cambia en el Clase G para adaptarse a nuestro siglo, sin perder la esencia que durante sus casi 40 años de existencia le ha llevado a convertirse en un verdadero entre los vehículos todoterreno y de lujo.
Por José Luis Alarcón Texto: Miguel García Fotos: Archivo MPIB
A diferencia de lo que en 1998 hizo Volkswagen con el New Beetle o en 2000 BMW con Mini, al tratar de recuperar el espíritu de dos de sus grandes íconos con unos diseños de aire vintage, Mercedes con el Clase G de 2018 presenta un coche nuevo de arriba abajo que estéticamente solo se aparta del de 1979 por pequeños detalles. Incluso estructuralmente mantiene la misma filosofía, con un chasís de largueros y travesaños cuando ya la mayoría de sus rivales se han rendido a las superiores cualidades del monocasco; tanto en seguridad pasiva como en cuanto a la rigidez que proporciona en carretera. Algo que no es óbice para que ahora el G ofrezca una rigidez torsional un 55 por ciento superior (10.162 Nm/grado) mientras mantiene la robustez y durabilidad propias de su arquitectura. Todo gracias a la combinación de aceros y aluminios de alta resistencia que, en conjunto, rebajan el peso total del coche en 170 kg; en realidad apenas un 6.5 por ciento menos.
Exteriormente mantiene las mismas proporciones, si bien crece cinco centímetros en cuanto a longitud y 12 de anchura; lo que se traslada a su interior en una mayor habitabilidad —gana 15 centímetros de espacio para las piernas atrás— pero también a una superficie superior de pisada que promete una gran mejora en su comportamiento dinámico. Pero no solo por esto, también por su nuevo esquema de suspensiones, con un eje delantero de trapecio articulado independiente, en combinación con un trasero rígido con cuatro brazos longitudinales a cada lado y una barra Panhard. Con ello se gana agilidad, pero también confort, mientras sus cotas todoterreno mejoran aún más; con una altura libre al suelo de 24 cm (6 mm más), una profundidad de vadeo de 70 cm (10 cm más), un ángulo de ataque de 31º y de salida de 30º mientras la estabilidad en posición inclinada aumenta 7º con 35. Como no podría ser de otra forma, dispone de reductora y de tres bloqueos de diferencial (central, trasero y delantero) al cien por cien, que como antaño se manejan a través de tres grandes botones emplazados en la consola central.
A través del mando Dynamic Select podemos seleccionar distintos ajustes para la respuesta de motor, cambio, mariposa de escape, dirección, ayudas a la conducción y de la opcional amortiguación adaptativa con tres programas fijos, Comfort, Sport y Eco, más el personalizable Individual. Además, al bloquear uno de los diferenciales o accionar la reductora, se activa el G Mode, que adapta amortiguación, dirección, acelerador y cambio, que inhibe transiciones innecesarias, para que el conductor pueda maniobrar con una precisión de centímetros en los terrenos más escarpados. La dirección, ahora electromecánica, permite la inclusión de los modernos sistemas de ayuda a la conducción, como el asistente de estacionamiento, pero también configurarla tan directa como sea posible para carretera o lo indirecta que sea posible por campo. Cuando llegue a los concesioarios, en un par de meses, lo hará solo en versión G500, con un V8 de gasolina y cambio automático por convertidor de par 9G-tronic con desarrollos más cortos y un software de gestión desarrollado por AMG.
Nuestro contacto fue en el monte austriaco Schöckl que con sus 1,445 metros de altura tiene dos caminos desde la salida hasta el puerto de montaña, o bien una cómoda carretera asfaltada, antaño de peaje, o bien la pista de pruebas que Mercedes lleva usando desde los años 70 para desarrollar la Clase G.
Con una longitud total de 5.6 kilómetros, el camino, si es que así lo podemos denominar, serpentea entre peñascos, escombros, raíces y profundos baches, con pendientes de hasta el 60 por ciento e inclinaciones laterales extremas en algunos puntos, estrechándose entre árboles en algunas ocasiones hasta apenas el ancho de un coche. Según reza la máxima, un Clase G debe ser capaz de recorrer 2,000 kilómetros por esa pista de los horrores sin sufrir un rasguño.
Lo que en principio parecía que iba a ser una cómoda excursión se convierte en algo bien distinto cuando uno acompaña al ingeniero de pruebas en su trabajo, como tuve ocasión de hacer en uno de los últimos recorridos de pruebas finales con el prototipo del nuevo Clase G, casi listo para la producción en serie. Y es que un viaje de ida y vuelta al Schöckl es una tortura automovilística extrema a cámara rápida, pues los 2,000 kilómetros que mencionábamos equivalen a toda la vida útil de un coche. Se conduce por turnos y con decisión: mucho acelerador y poco freno y a una velocidad tan absurda que un coche convencional quedaría hecho pedazos en cuestión de unos pocos minutos. No hay que olvidar que es aquí donde nació el mito del G: máximo de robustez y sin margen para las averías. Para los pilotos de pruebas es un trabajo interesante y extenuante al mismo tiempo. Lo que para los pasajeros es un poco desagradable, por no decir otra cosa. Porque sin un volante al que agarrarse, el trayecto se asemeja a ir a lomos de un toro en un rodeo. A la vista de que salí del coche sin un chichón, de lo primero de lo que me doy cuenta es de que tiene un techo tremendamente alto. Lo segundo es que se merece un aplauso.
Aunque hoy en día haya todoterrenos perfectamente serios con suspensión independiente en las ruedas delanteras, esta técnica tiene un defecto: al apurar al máximo la suspensión en conducción extrema, cuando la parte delantera del vehículo desciende, la altura sobre el suelo se reduce mucho, animando a más de un cárter de aceite a entonar el canto del cisne. El G, en cambio, sabe guardar las distancias con el suelo rocoso.
El nuevo Clase G parece tan sólido y robusto como su predecesor. Solo al escalar cuidadosamente colina arriba se nota un cruce de ejes un tanto menor, y una rueda derrapa ligeramente allí donde su predecesor no habría perdido un ápice de adherencia. Sin embargo, no es nada por lo que haya que preocuparse, porque Mercedes no se ha ahorrado ningún truco para esta serie G completamente nueva, la primera desde 1979. Así, sigue habiendo tres bloqueos de diferencial para el diferencial central y los ejes, y la reductora ha pasado de 2.1 a 2.9:1, uno de los mejores valores en el panorama. Sin bloqueo, su nuevo engranaje de distribución tiende ligeramente a concentrar la fuerza en la zaga, con un reparto de par de 40:60 entre el eje delantero y el trasero. También aumenta como anteriormente mencioné la profundidad de vadeo así como el ángulo de ataque y de pendiente, tan importantes para la conducción a campo traviesa. Si lo único importante fuese la capacidad off-road, Mercedes seguiría repitiendo la fórmula del modelo 463 de la Clase G por toda la eternidad. Lo que empezó como un espartano vehículo militar para tripulaciones con cascos de acero (de ahí la altura del techo), se convirtió con el AMG G 65 en el coche de serie más caro de la marca, y eso debe significar algo. El diseño y la técnica original, sobre todo la estrechez del chasís, con los correspondientes déficits de dinámica y confort, torpedeaban el desbordante lujo de la angulosa carrocería. A este respecto, los ingenieros se han concentrado en ensanchar la carrocería y, con ella, el ancho de vía, de un modo casi imperceptible pero muy relevante. Esto promete un comportamiento en curvas sustancialmente mejor, así como un plus en dinámica y seguridad.
| Motor: | Del. longitudinal de ocho cilindros en V, 3,982 cc. |
| Alimentación: | Iny. directa, doble turbo,intercooler. Cuatro válvulas por cilindro |
| Transmisión: | Tracción integral permanente con reductora. Caja automática de 9 velocidades |
| Suspensión: | Delantera de doble triángulo y trasera de eje rígido |
| Potencia y Par: | 585 HP a 6,500 rpm; 850 Nm a 2,500 rpm |
| Frenos: | Discos ventilados de 400/370 mm de diámetro. |
| Neumáticos: | 275/50 R20 delante y detrás |
| Largo X Ancho X Alto: | 4,873 mm x 1,984 mm x 1,996 mm |
| Peso: | 2,485 kg |
| Velocidad Máx.: | 220 km/h |
| Aceleración: | 0-100 km/h: 4.5 s. |