Arriba a nuestro país la segunda generación de una SUV compacta que buscaba ganar adeptos a la firma inglesa en 2011; hoy consolida su posición de manera inteligente.
Por José Luis Alarcón Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
La nueva SUV compacta inglesa estrena plataforma, ahora preparada para aceptar los nuevos mecanismos de electrificación, aunque en el ejemplar aquí evaluado todavía no cuenta con los ahorrativos sistemas galvánicos, por cierto muy parecidos a los usados por Audi, con sistema eléctrico de 48V y una asistencia pertinaz no tan invasiva como el esquema tradicional de la propulsión híbrida.
En fin, esta renovada Evoque presume casi el mismo tamaño a lo largo y ancho pero su distancia entre ejes crece 20 mm y goza de un rediseño más provechoso en cuanto al rubro del volumen interior. Basta acceder a las plazas traseras o echar una mirada a la cajuela para darnos cuenta de que existe más espacio para todos los usuarios.
Por fuera prevalece la silueta aguzada que evoca la amada figura coupé con esa cintura ascendente tan decidida. Pero la carrocería exhibe un aspecto más limpio, próximo al Velar, al punto de que le otorga una fisonomía más elegante que antes. Curiosamente, las branquias y narices ahora son totalmente decorativas en un afán estético antes que funcional.
Otro de los puntos interesantes de la nueva Evoque es que su interior rebosa de materiales reciclados como los textiles, con el efecto de mitigar el impacto medioambiental y acorde con su nuevas propuestas ecologistas en lo general.
Nuevo interior
Dada la renovación casi al 100 por ciento, la cabina también presume nuevos elementos. Para empezar, el tablero posee la misma inclinación en su parte media y va forrado de una piel sintética muy agradable –con sus clásicas costuras centrales–, pero ahora recibe dos pantallas táctiles al centro para la gestión tanto del sistema de infotenimiento (pantalla superior) como del confort –vulgo aire acondicionado y calefacción- así como los sistemas de movilidad del vehículo (pantalla inferior); sí, prevalece el Terrain Response II aunque en un formato totalmente táctil, ligeramente más intuitivo que antes.
Lo interesante de la zona central también llamada consola es la práctica ausencia de perillas o botones; solo existe uno para el volumen, dos arillos para ajustar las temperaturas de los sillones delanteros y nada más. Una confianza absoluta en la tecnología TFT capacitiva. Frente a tanta modernidad, contrasta la palanca de velocidades que declara el adiós a la enorme perilla emergente de los LR recientes. Una solución apresurada.
En cuanto a la cúpula, los analógicos brillan por su ausencia pues toda la información es desplegada en una precisa pantalla que simula los clásicos relojes de velocímetro y tacómetro, con una ventana central que deja calibrar otros parámetros del viaje, del navegador GPS o del infotenimiento. Por si fuera poco, el mecanismo HUD (Head-Up Display) también figura en la lista de serie de esta variante First Edition. Excelente.
Si hablamos de comodidades, todas las plazas son amplias y con mejores cotas para beneficio de los usuarios. Una ganancia que siempre es bienvenida en coches de corte familiar.
Movilidad óptima
Fiel a la tradición todoterreno de la casa, esta Evoque dispone de tracción integral y sus programas electrónicos de avanzada que solventan casi cualquier desplazamiento en caminos y senderos. Sólo para refrescar la memoria, los modos a seleccionar son: Dynamic, Eco, Comodidad, Pasto/gravilla/nieve, Barro/surcos, Arena y Auto. Incluye un modo específico para zonas muy demandantes –AllTerrain Progress Control, ATPC, hasta una máxima de 20 km/h– y otro par de ajustes para circunstancias especificas y demandantes del 4×4.
Su tren motor lo componen el conocido cuatro cilindros turbocargado de 2.0 litros y 250 HP, asociado a una nueva transmisión automática de nueve relaciones. Una combinación muy atractiva aunque condicionada por una masa considerable de esta Evoque: casi dos toneladas en báscula. Ello no obsta para que la más reciente LR presuma un desempeño dinámico atractivo a ojos entusiastas. Por ejemplo, el selector de relaciones puede descolocarse a un segundo carril para entrar en un modo manual –también hay manetas tras el volante–, lo que permite una gestión más receptiva.
Una de las ventajas de tantas relaciones es que las primeras son cortas, lo que ayuda a una pronta aceleración, siempre en la consideración de su peso. Lo decepcionante es que alcanzamos la máxima velocidad en la quinta, dejando cuatro escalones para ahorrar combustible, lo cual no es una de sus mejores cartas. Punto de mejora.
Si hablamos de la puesta a punto del chasís, éste presume una suspensión más suave que antes, de muy buen filtrado. En las acometidas de curvas, la Evoque luce un ligero balanceo y gracias a una dirección de muy buena retroalimentación logramos trazados efectivos en la mayoría de los cambios de rumbo. El inevitable subviraje surge cuando excedemos un poco nuestra confianza o alegría, donde también la masa opina y nos obliga a utilizar el margen externo del asfaltado que recorramos al momento.
Y es que a pesar de las formas y pretensiones, esta ágil camioneta no es deportiva pese a las buenas maneras y reacciones cuando practicamos una conducción de tintes velocistas. Apoyan unos frenos muy consistentes, de buen tacto y mejor mordiente cuando los solicitamos al máximo en poco tiempo.
Eso sí, el gasto de combustible resultó más alto de lo que esperábamos pero razonable si miramos que le faltaba rodaje a nuestra unidad analizada.
Ponderación
Con una etiqueta que ronda los 1.3 millones de pesos, no hablamos de una camioneta de gran volumen en ventas. Sin embargo, este es el precio de la First Edition, que siempre viene con una cifra alta. Hay variantes más accesibles –con menos equipamiento– pero que sin duda resultarán llamativas a clientes inclinados por la novedad y la carga tecnológica que presume Land Rover en todos sus ejemplares, incluidos los que abren la lista del catálogo como esta Evoque.
Datos Oficiales
PRECIO
De $768,400 a $1,261,900 pesos (est.)
MOTOR
| Situación: | Delantero transversal |
| No. de cilindros: | Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: | Aluminio/aluminio |
| Distribución: | DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: | Inyección directa c/turbocargador |
| Cilindrada: | 1,998 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: | 83.0 x 92.3 mm |
| Compresión: | 10.5:1 |
| Combustible: | Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. | 249 HP a 5,500 rpm |
| Par máximo | 365 Nm (269 lb-pie) entre 1,300 y 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: | Automática, 9 velocidades |
| Tracción. | Integral permanente |
| Embrague: | Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: | MacPherson |
| Suspensión trasera: | Multibrazo, 3 elem. |
| Elemento elástico: | Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. | Sí/Sí |
| Frenos delanteros: | Discos vents., 349 mm |
| Frenos traseros: | Discos sólidos, 300 mm |
| Dirección: | Eléctrica |
| Giros del volante: | 2.25 |
| Diámetro de giro: | 11.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: | 230 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 7.5 s |
| Consumo medio: | 12.6 km/l |
| Emisiones de CO2: | 180 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: | 1,893 / 1,950 kg |
| Largo/Ancho/Alto: | 437/190/165 cm |
| Dist. entre ejes/vías: | 268 cm/162-163 cm |
| Cajuela: | 859 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: | 243.5 hp a 5,180 rpm |
| Par: | 353 Nm (260 lb-pie) a 3,130 rpm |
| Relación peso/potencia: | 8.00 kg/HP |
| Potencia específica: | 121.75 HP/l |
| 0-100 km/h | 10.85 s |
| 100-0 km/h: | 37.0 m |
| Consumo medio: | 7.4 km/l |
| Costo de neumáticos: | 24,480 pesos |
| Gasto anual de combustible: | 56,451 pesos |
| Servicios 60 mil km | 5 años sin costo |