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Renault Stepway: prueba de manejo

Por Héctor Torres    Fotos: Carlos Quevedo

Mientras que no alcanzan la categoría de crossover por tratarse más de subcompactos con leves modificaciones que una derivación elaborada sobre su misma plataforma, y pese a la falsa y popular creencia de referirlos como “camionetitas”, este tipo de alternativas sí llega a ofrecer ventajas tangibles: ya sea por la mayor altura libre respecto del suelo, la predisposición para abandonar un camino asfaltado –al menos para el que den unas molduras más toscas y las modestas ganancias en ángulos de ataque-, por la practicidad de una carrocería cinco puertas ayudada por rieles en techo, o la visibilidad aumentada desde el puesto de manejo.

Desarrollada en conjunto por Nissan y Renault, la plataforma “M0” que utiliza –y que ya vimos antes en el Logan– se deriva de la previa “B0” que daba vida al pasado Stepway, del cual retiene su distancia entre ejes de 259 cm. Es, en cambio, simbólicamente más ancho (de 1,751 a 1,758 mm), igual de alto y menos largo (de 4,091 a 4,068 mm), ganando espacio para codos y aun para cabeza en la primera fila. No así para piernas, pues si bien el puesto del conductor da los 105 centímetros de norma al correrlo hacia atrás, éstos se consiguen ya en el tope de su recorrido. La factura la pasa la segunda fila, donde se extraña esa amplitud que recordamos del Sandero anterior, ya sea en relación al respaldo enfrente o –en menor medida– al techo. Ayuda poco el túnel para acomodar a tres, pero no faltan cabeceras y sirve saber que el volumen de cajuela es el mismo que en la precedente generación. Compensan entonces unos asientos de buen acojinado, cómodos y de forrado mixto, pensados para resistir el paso del tiempo. La piel está reservada para volante y pomo de palanca, rematando un correcto terminado del habitáculo con raros y quisquillosos rebordes en apenas algunas superficies. De ahí en más, el interior replica lo ya visto en su contraparte sedán, desde instrumentos y hasta mandos, y con sutiles pero sustanciales discrepancias como el climatizador en la consola central.

El enfoque urbano del Stepway viene apoyado por el mismo y familiar 1.6 l de 16 válvulas, ahora cifrando 105 equinos, pero igual de comprometido con el ahorro de combustible. Acelerando, la respuesta se tantea temprano –cerca de las 2,500 vueltas del motor– y si bien su mayor empuje llega ya sobre las 4,000, es lo suficientemente flexible para moverlo con holgura. Algún eventual paso de terracería tampoco será problema gracias a la corta primera relación de la caja. Al otro lado de la moneda, se estará rodando por encima de las 3,000 rpm en quinta y a 120 km/h en autopista. En este último escenario se agradecerá, por cierto, que la dirección no sea tan ligera, pues tiende a pesada, pero ello le concede puntos en la retroalimentación a velocidad crucero.

La clave con el Stepway está entonces en el ajuste de la suspensión, cuya firmeza contrarresta lo elevado de la carrocería y reduce el balanceo que tan solo de verla se podría anticipar. No es que no lo haya, sino que dista de ser una constante bajo una conducción habitual. Perceptiblemente dura en irregularidades, baches y cayendo a la salida de un tope, por ejemplo, tolera sin queja el castigo y sin condicionar por ello un manejo ágil. Y es que dentro de las capacidades del propulsor, pueden sostenerse ritmos apresurados sin sobresaltos extraordinarios en su comportamiento, a lo sumo unas llantas delanteras rechinando cuando se excedan los límites del bastidor al doblar el volante. Esa calidad de marcha es la que resulta idónea para ciudad, sólida sin llegar a seca, pero todavía confortable sin rayar en lo blando. Incluso los neumáticos de nueva medida (antes 185/65 R15) aportan para mantener ese equilibrio, tanto por especificación como por línea de marca, adicionando estabilidad en el curveo y resistencia al transitar por vías maltrechas.

Restan por exponer unos frenos competentes, de tacto consistente en el alto pedal, que conservaron las distancias dentro del promedio, mejorando de paso las que nos registró el Logan cuando lo tuvimos a prueba.

Solo un recién actualizado Crossfox de Volkswagen se peleará a los compradores al otro extremo de este nicho y tendrá que exhibir buenos argumentos de cara a este ejemplar de Renault que, de entrada, ni sus precios ha incrementado con respecto de la edición que va de salida. Nada mal para el modelo que cerró el pasado año como el tercero de mayor venta para la firma.

Unidad probada

211, 600 pesos (a fecha de la prueba)

NOS GUSTA

–      Robustez del conjunto

–      Mejor calidad de armado

–      Relación valor/precio

NOS GUSTARÍA

–      Más espacio para ocupantes

–      Quinto cinturón de tres puntos

–      Una sexta marcha

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.6 l

Potencia máxima: 105 hp a 5,750 rpm

Par máximo: 148 Nm a 3,750 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, cinco velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 406 x 175 x 164 cm

Distancia entre ejes: 259 cm

Cajuela: 320 litros

Tanque de combustible: 50 litros

Peso vacío: 1,115 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 20.27 s

Rebase 80 a 120 km/h: 12.92 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.9 m

Consumo medio: 10.3 km/l

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