Pruebas

Schaeffler 4ePerformance: Laboratorio eléctrico

Este auto de competencia tiene cuatro motores eléctricos de un monoplaza de Fórmula E, uno por cada rueda, que suman 1,180 HP. Schaeffler instaló esto en un Audi RS 3 TCR. Suena muy divertido y se maneja así, tal cual. ¡Ajusta tu cinturón de seguridad, por favor!

Por Edmundo Cano Texto: Jens Dralle / Rogelio Rivera Nava Fotos: Arturo Rivas

Queda claro que ganar se trata en algún momento de ganar, pues en el automovilismo deportivo nadie encuentra un significado profundo en la derrota, sino una obvia ausencia de triunfo. “Podemos hablar de cada uno de los cuatro motores o cuántas competencias ganaron”, comenta Simon Opel, director de proyectos especiales en Schaeffler. Esta empresa alemana es proveedora para diversas industrias, desde la de automóviles hasta la aeroespacial. Schaeffler, por ejemplo, ofrece componentes para autos híbridos y eléctricos. Otros de sus clientes son los trenes de alta velocidad o las plantas de energía solar. En combinación con la empresa de modificaciones ABT, Schaeffler participó en el serial de Fórmula E y conquistó el campeonato de 2016-2017, y después de eso Audi asumió el mando del equipo. Este es el motivo por el que Schaeffler eligió un Audi para su primer prototipo de un auto eléctrico de alto rendimiento. ¿El objetivo? Nada muy distinto que en las primeras competencias de automóviles, hace más de un siglo: vender tecnologías de las pistas para las calles.

El encuentro con el 4ePerformance es en el circuito de Hockenheim. Pero este prototipo en particular no espera ganar ninguna competencia en un futuro cercano. Me pregunto los motivos de esto mientras empuño el volante repleto de botones, con un aro recubierto de alcantara. Luego tenso el cinturón de cuatro puntos y recapacito brevemente en cuál balance de frenos debería elegir antes de arrancar.

Hoy está absolutamente prohibido pasar por los “pianos” (los bordes aserrados en los interiores de las curvas o a la salida de éstas, también conocidos como “lavaderos” o “lomos”), ya que esto podría estropear las celdas de las baterías recientemente instaladas. ¿Por qué el 4ePerformance solo puede alcanzar alrededor de 210 km/h de velocidad máxima? Debido a que tiene una transmisión de una sola velocidad. ¿Por qué por ahora ni los frenos ABS ni el control de tracción ayudan a surfear cerca del límite? Esta es una cuestión pendiente en la lista de tareas del equipo. Opel explica: “Con este ejemplar queremos demostrar un uso más de calle que de pista”. Esto es difícil de creer si se toma en cuenta el sistema propulsor del auto: una batería recargable de 64 kWh dividida en dos y los dos motores de cada eje que están instalados dentro de una carcasa individual de transmisión, de forma que el auto tiene dos ejes gemelos, aunque cada uno de los motores está conectado a su propia rueda mediante engranes con dientes rectos, con lo cual se logra un control selectivo del par de manera individual para cada neumático (torque vectoring).

Los motores son similares a los que usaban los monoplazas de Lucas di Grassi y Daniel Abt del equipo ABT-Schaeffler de Fórmula E durante la temporada 2016-2017. Estos componentes están colocados en un Audi RS 3 TCR fuertemente modificado, que había sido retirado de servicio. Ambos ejes están calzados por neumáticos lisos (slicks) en rines de aleación forjados, para soportar la elevada potencia. En este contexto, el desmontaje del alerón trasero parece lo que es: una decisión de apariencia.

¿Sentarse, ajustarse, moverse?

Me coloco el casco y el dispositivo HANS. Abordo el auto y Gregor Gruber –parte del equipo de ingeniería– hace lo mismo en el asiento del copiloto, con una computadora portátil sobre sus piernas. “Así puedo demostrar las diferentes distribuciones del par y observar la salud de todos los componentes”, asegura este valiente hombre, mientras se percibe el sonoro aullido de la bomba de aceite al acelerar. Esto mantiene en funcionamiento el cárter seco que lubrica las cuatro transmisiones y sus respectivos diferenciales con engranes de dientes rectos. Cualquiera se hubiera imaginado que ir dentro de este auto sería más silencioso, y en ningún caso que éste tuviera un empuje tan enérgico. Un vigor abrumador y rabioso. Con todo lo necesario (baterías, conductor y acompañante), el 4ePerformance pesa cerca de dos toneladas; pero, aun así, esta máquina acelera de 0 a 200 km/h en menos de… ¡siete segundos!

Un poder superior catapulta al auto desde las curvas uno, dos, tres y cuatro, hacia la rapidísima y prolongada curva izquierda “parabólica” de 90 grados. La pierna derecha debe soportar entonces la fuerza centrífuga. Después hay que dar otra vuelta a la derecha por una cerrada horquilla (que es el punto más lento del circuito), otra derecha rápida y luego en huida hacia dos izquierdas; luego una derecha y un vuelo supersónico por una breve recta. El concepto de velocidad debe ser ahora comparado desde otro punto de vista. La ausencia de un servofreno de vacío podría provocar un buen calambre y unas cuantas palabrotas, debido a que dejo pasar los puntos de frenada.

En la curva parabólica Gruber y yo por lo menos vamos un poco cómodos. “Con una transmisión de dos velocidades podríamos alcanzar 300 km/h o más”, comentaba mi copiloto momentos antes. Podría ser. Era mucho más crucial lo que añadió su colega, el ingeniero Benedikt Locker: “Mientras tanto, también estamos seguros de la disponibilidad de baterías más ligeras”. ¿Por qué no las instalaron en el auto? “Nuestro enfoque se concentra en la tecnología del conjunto propulsor y su respectivo software de control”. Por lo tanto son comprensibles la resultante potencia y el par desbordantes que se extraen de los bobinados de los cuatro motores que, de no ser por la ayuda de la limpia programación informática, amenazarían con provocar deformación en el chasís, debido al escandaloso par, disponible prácticamente desde que los motores empiezan a girar.

Cada uno de estos motores de uso profesional de 220 kW y 320 Nm pesa alrededor de 25 kg y en conjunto producen 1,200 HP y 944 libras-pie (1,280 Nm). Basta que los neumáticos lisos se calienten para que en un arranque todos éstos dejen unas líneas negras en el asfalto de la línea de fosos. Al arrancar, el eje delantero del sedán se levanta, lo que parece un poco torpe, medido por la dramática aceleración. Con un zumbido que parece el de un tranvía eléctrico frenético, el 4ePerformance se dirige hacia la primera curva con apenas 14,000 rpm. Hay que ceder un poco de presión del pie y jugar un poco con el pedal derecho.

Reacciones viscerales

Por el momento Gruber fija la distribución de fuerzas en 40/60. Realmente logra catapultar a este vertiginoso laboratorio de pruebas con un comportamiento más bien neutral y una tendencia leve al subviraje. En la siguiente curva derecha ya no, pues hay una deriva del extremo trasero, que más bien es de ambos ejes. Entonces la máquina no reacciona y luego se reanima. Parece un auto con trastorno por déficit de atención con hiperactividad. Desea ganar, pero plantado en el suelo. En vuelo rasante, el “piano” derecho sería obligatorio; entonces viene otra breve derecha desde la que se puede ver la cercana trampa de arena.

Me toma algún tiempo acostumbrarme a la nueva realidad de este auto y volver a ubicar correctamente los puntos de frenada. En la curva sur de Hockenheim aplico muy poco el pedal del acelerador y lo hundo a fondo una vez que está de frente la recta de salida y meta. El 4ePerformance avanza velozmente. Algo que el banco de pruebas determinó fue el diferencial del coeficiente de fricción de los neumáticos y en lo que el software tuvo un papel relevante.

En la curva norte el asunto otra vez se pone serio. Gruber grita algo dentro de su casco. No le pongo atención, porque el siguiente punto de frenada tiene prioridad. Una doble curva derecha cerrada y un doblez a la izquierda llevan a la prolongada y veloz curva parabólica. Hay que ponerle valor para acelerar. Otra vez el extremo trasero se sale de manera limpia. Hay que contrarrestar para mantenerse en la pista y aquí vamos. Gruber grita otra vez cualquier cosa entre 20 y 80. ¿Dijo algo del reparto de par?… Sí. Bueno. En la curva número 13 (muy rápida, de casi 180 grados) tal parece que algunos órganos internos se deslizan. El extremo trasero se desplaza con suavidad. Avance más rápido. Cinco curvas después, viene la salida hacia la recta posterior a la curva norte, bordeada por un bosque, y luego una emocionante curva derecha.

Otra duda que cabe preguntar: ¿qué duración tienen las baterías? Al parecer, de seis a ocho vueltas rápidas. Por lo pronto, una victoria. Pero también se quedan las ganas de más endorfinas, pues en algún momento después de tres vertiginosas vueltas el 4ePerformance debe reducir el ritmo: la batería trasera está muy caliente. Aún faltan unas cuantas fotos, que hacemos a menor velocidad, pero esto no es suficiente para reducir la temperatura. El buen humor del señor Opel y sus colegas es el que no disminuye. Seguramente este no es el primer contratiempo en esta etapa prematura del proyecto. Tres vueltas rápidas tal vez sean muy pocas para proclamar una victoria de la técnica. Incluso si este auto debe hacer recorridos de calle alguna vez.