Por Manuel Fernández Fotos: Carlos Quevedo
La alianza con Renault le ha hecho muy bien al más pequeño de la familia Daimler, pues mientras los alemanes le cedieron a los franceses la configuración de motor y tracción atrás para su icónico Twingo, estos últimos dieron su innegable experiencia en el ámbito de vehículos urbanos, incluyéndose una evolución técnica muy interesante que abarca la posibilidad de equipar una caja manual y reemplazar la no muy agradable transmisión robotizada de las anteriores generaciones por una de doble embrague.
No es más largo con los mismos 2.7 metros, pero es 10 centímetros más ancho y un poco más bajo. La distancia entre ejes aumentó ínfimamente pero las vías se agrandaron en proporción a la anchura, con casi 20 centímetros adelante (de 1.28 a 1.46) y cinco atrás. Sigue siendo diminuto y solo un poco más pesado (45 kg).
Todo en un Smart es un asunto de originalidad y podría decirse que por eso también paga el cliente. En el habitáculo se mantiene el tacómetro satélite por fuera de la instrumentación (con un pequeño reloj integrado) y la presencia de abundantes superficies en tela en tablero y puertas, que se mezcla con plásticos blancos (tanto brillantes como mate) y otros negros sin mullidos.
Eso sí, el parentesco con Renault es obvio en muchas piezas y, ya poniéndonos muy detallistas, hasta en el olor a nuevo. Otra herencia francesa es la amigable interfaz de la pantalla táctil por gráficos.
La postura de mando es otro avance. Aunque el volante no ajuste en profundidad y obligue a dejar algo vertical el respaldo (o a ir con las piernas más dobladas acercando la banca), los correctos asientos (falta apoyo lumbar) aguantan bien el uso en trayectos extensos. En relación al pasado Smart, los pedales ya son de disposición tradicional, prescindiendo del extraño freno anclado al piso. Otro aspecto positivo es que los pasajeros altos podrán ir más estirados.
El aire premium pretendido queda en manos de la iluminación ambiental naranja o pormenores de diseño en la forma y operación de los aireadores o que la regulación de la temperatura del clima usa una lupa para destacar los grados elegidos.
La mezcla de una distancia entre ejes inferior a dos metros y una suspensión necesariamente dura, vital para mantener la carrocería dentro de un margen de control, hacía que la anterior generación del Smart calificara como incómoda en su marcha.
Ahora, esa ganancia en el ancho de vías da un margen mayor para un calibrado más suave y permisivo en todo sentido. Así sea más blando, el fortwo sigue siendo muy estable incluso al salir del área urbana. Sí, los vientos laterales llegan a sentirse y ese mismo efecto se repite si un furgón medianamente grande nos adelanta, pero con todo y eso, es posible ir en autopista y enfrentar curvas abiertas arriba de 100 km/h con tranquilidad.
En un manejo normal nunca se manifestará algún comportamiento vulnerable y, si se abusa, el control de estabilidad está programado para anticiparse a una situación al límite y prevenir cualquier intención de exigirlo más allá de su utilización tranquila.
Esa orientación de manejo racional, en todo caso, se intuye en el sentido de que ninguno de los mandos es muy directo a nuestras órdenes, pues el clutch empieza a acoplar después de levantar mucho el pie, el freno tiene una carrera tirando a larga, la palanca es de recorridos no muy cortos aunque lo suficientemente claros y la dirección no es la más rápida, si bien es lo mejor del conjunto porque, para empezar, ya tiene asistencia de fábrica, una que por cierto está muy bien graduada y no es en absoluto nerviosa.
Al final, donde se notó menos la evolución fue en el motor, de distinto bloque al anterior, pero con cifras de potencia y torque casi idénticas.
Nos encontramos con una respuesta que llévese prendido o no el A/C, es apenas suficiente. Previo a las 2,000 rpm se puede callejear sin mucha carga sobre el acelerador y a fondo, algo necesario a la mínima pendiente, sobresale un progreso irregular. En un ambiente netamente citadino, esto no será problema y basta anticiparse, ya en una vía rápida no será extraña la situación en que haya que bajar hasta segunda para mantenerse. Al final, el culpable de tan modesto desempeño no es el impulsor solamente, sino una relación de caja demasiado plana. Eso sí, tiene su gracia el sonido del L3.
Así ya no sea la miniatura que se conoció a finales de los noventa, este producto ahora desarrollado en colaboración con Renault, conserva ese halo aspiracional como un objeto que no es para todos, solo que ahora es más práctico, cómodo y, si se quiere, hasta divertido…
Unidad probada
224,900 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
– Marcha mucho más cómoda
– Que ahora pueda venir manual
– Tacto de la dirección
NOS GUSTARÍA
– Motor aspirado más enérgico
– Relaciones de caja más cortas
– Portaobjetos más amplios
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L3, 1.0 l
Potencia máxima: 71 hp a 6,000 rpm
Par máximo: 91 Nm a 2,850 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual, cinco velocidades
Tracción: Trasera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 269 x 166 x 155 cm
Distancia entre ejes: 187 cm
Cajuela: 260 litros
Peso vacío: 920 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 22.17 s
Rebase 80 a 120 km/h: 29.29 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 41.73 m
Consumo medio: 18.13 km/l