Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
En las redes sociales, lo más frecuente es encontrar opiniones sobre lo primero que se le ocurre a quien la expresa, en la enorme mayoría de casos sin fundamento, contexto o conocimiento. Y justo eso ocurrió con el Ignis, pues arribó a un segmento en el que la gente está acostumbrada a coches baratos y, por ende, esperaba de este fresco Suzuki un costo a la altura de teóricas alternativas de procedencia y desarrollo brasileño que en la práctica no están al nivel ni cualitativa ni dinámicamente.
En el curioso nicho de los minúsculos hatchbacks con una altura al suelo sobreelevada, lo más similar por modernidad y que también lo exhibe en su precio es el Chevrolet Spark Activ, familiar del también reciente Opel Karl Rocks europeo. Y justo fue en Europa donde vimos por primera vez el Ignis, más exactamente en el Salón de París de 2016.
La cabina es el lugar en donde más tiempo pasaremos y Suzuki consiguió que en calidades se acercara al segmento superior. He ahí uno de los primeros motivos de su precio por arriba de la media.
En términos generales, podemos empezar destacando el buen empalme del tejido del techo con los parales o plásticos más gruesos y menos brillosos cubriendo el tablero o las puertas, además de unas vestiduras en tela bien logradas, pero siguiendo a detalles menores que implican más cuidado, también encontramos unos mandos de climatización con un tacto de calidad sobre todo en el caso de la palanca que regula la temperatura, algunas piezas cubiertas con pintura lacada sea en negro o del color de la carrocería y hasta una iluminación del cuadro de instrumentos bien conseguida. De paso, Suzuki aprovechó para mejorar su interfaz de infotenimiento, con una pantalla táctil más rápida en su operación, aunque sigue prescindiendo de una perilla para el volumen, tarea que le delega a una barra a la que se le pasa el dedo y no es tan intuitiva… lo bueno es que hay un botón redundante en el volante.
Apartados como la postura de mando sí son típicos de un coche urbano. No hay regulación en profundidad del comentado volante y eso obliga a ir muy verticales, con las piernas dobladas contra los pedales. De todas maneras, hay que tener en cuenta que si hubiera ese ajuste adicional, el conductor podría echar la banca más hacia atrás y comprometería el espacio habitable en la segunda fila, que en un coche de estas dimensiones nunca sobra, si bien en el Ignis destaca mucho por la altura, lo que hay que agradecer a sus cuadradas formas.
En lo práctico, solo desearíamos unas bolsas en las puertas frontales menos angostas o un acceso a la cajuela con un borde más bajo. Nada grave y, eso sí, se va sentado de una forma dominante y sobre cojines menos blandos que en un Mobi Way, por citar algo manejado hace poco, con plena visibilidad hacia todos los ángulos pese a un poste C muy grueso, una de las pocas concesiones a lo visual en este auto, cortesía de las “branquias” que pretenden recordar al modelo SC100/Cervo de los 70 que en México no se vio, pero sí que es famoso en algunos países latinoamericanos.
La única excepción a un interior que se siente bien hecho fue que nuestra unidad tenía una vibración en una de las contrapuertas, con todo y un uso menor a los 900 km cuando se nos entregó. Cabe recordar que en los Suzuki que este servidor conoce desde los 90, pareciera común que con el paso de los años se manifieste ese tipo de ruidos.
Para tratar de explicar el porqué de un costo mayor (además de su procedencia japonesa y concepción contemporánea), no pararemos de hacer referencias a los otros coches citadinos brasileños de concepción y fabricación.
A pesar de su configuración que provee un mayor despeje al suelo, no es tan blando como un Up!, un Mobi o un Uno, lo que hace de la marcha un poco más ruidosa y no tan aislada en ciudad, pero que compensa de largo cuando en carretera se torna muchísimo más estable, seguro y firme pese a los inevitables balanceos propios de su ancho de vías. Su dirección también es muy superior en precisión contra las opciones suramericanas por su asistencia más lineal y porque es más fácil determinar qué hacen las ruedas al querer llevar el coche centrado o al abordar curvas de todo tipo, sea a ritmos de autopista o apoyando el conjunto en giros cerrados. Se evidencia un abismo en modernidad, en especial cuando la velocidad sube y eso también aplica para unos frenos cuyo recorrido de pedal no se alarga en exceso, gradual en su modulación.
Tenemos que admitir que preferimos la aceptable caja manual por encima de la CVT. En todo caso, el 1.2 está bien acoplado a la transmisión de variador continuo si pensamos en una utilización en su mayoría urbana. No hace falta mantenerlo a muy altos regímenes para tener un desempeño aceptable entre el tránsito y hasta hay un modo Sport activable a un costado del selector que brinda más retención y por ende una respuesta algo más inmediata. En pendientes pronunciadas basta pasarlo a Low si se quiere subir más el umbral de revoluciones en las que el auto funciona. El bajo peso contribuye a que no se sienta lento para los estándares de coches que, de todas maneras, no son rápidos desde ningún punto de vista.
Si ya se fuerza en vías abiertas, igual no vibra tanto ni es insoportablemente ruidoso (sin dejar de serlo) al ser la naturaleza de la caja quedarse en el tope del tacómetro si vamos con el pie a fondo… no hay cambios. Una ganancia en refinamiento es que la CVT no tiende a dar jaloneos bruscos al soltar el acelerador de repente, como sí pasa en los Nissan, por ejemplo.
A bordo está más elaborado y en movimiento sus maneras muestran que hasta en los automóviles más básicos los avances de la tecnología son palpables e ineludibles. El Ignis está en el tope de su gama por especificaciones y, al final, también por precio, porque ya sería una opción de ciudad perfecta si siendo mejor costara lo mismo que productos más austeros.
Unidad probada
238,990 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
– Calidad mejor al promedio de su segmento
– Manejo mejor al promedio
– Diseño con personalidad
NOS GUSTARÍA
– Una versión más potente
– Marcha más silenciosa
– Control de estabilidad
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1.2 l
Potencia máxima: 82 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 113 Nm a 4,200 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, CVT
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 895 kg
Tanque de combustible: 32 litros
Largo x ancho x alto: 370 x 169 x 159 cm
Distancia entre ejes: 243 cm
Cajuela: 260 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 20.08 s
Rebase 80 a 120 km/h: 13.04 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 44.72 m
Consumo medio: 19.22 km/l